Les galeries souterraines géantes vont-elles se développer à Lyon ? La question agite la campagne des élections municipales et métropolitaines depuis des mois dans la cité rhodanienne. «On va construire le plus beau tunnel d’Europe», lançait encore Jean-Michel Aulas, candidat de la droite et du centre, lors d’un meeting le 10 mars dernier.

C’est l’une des propositions phares de l’homme d’affaires et de sa colistière Véronique Sarselli (Les Républicains), candidate pour la Métropole de Lyon : creuser un tunnel routier de près de huit kilomètres sous la ville… mais aussi sous la Saône et le Rhône.

Selon le duo, cette voie souterraine – payante pour les automobilistes non-lyonnais·es – permettrait d’en finir avec les bouchons quasi-permanents sur l’axe M6-M7, au niveau du tunnel sous la colline de Fourvière, à l’entrée de la capitale des Gaules. Cette autoroute urbaine voit passer en moyenne 110 000 véhicules par jour, sans péage.

En face, l’union de la gauche et des écologistes, représentée par Grégory Doucet à la mairie et Bruno Bernard à la métropole, ne nie pas le problème. Selon leur programme, «la traversée autoroutière de Lyon est une blessure urbaine traumatisante héritée des années 1960. [Et] la réponse ne peut pas être la construction d’une nouvelle méga-infrastructure sur ce même modèle des années 1960.»

Pertinence «douteuse» et coût «exorbitant»

Ils proposent la création de plusieurs carrefours à feu, afin d’inciter les véhicules de longue distance à emprunter le contournement est de Lyon (avec péage) plutôt que la traversée de la ville (sans péage). «Il faut d’abord réduire le flux automobile. Ensuite seulement, à horizon 2040, on pourra entamer une transformation de la M6-M7. On ne détruit pas une autoroute du jour au lendemain, on l’assume», détaille auprès de Vert Valentin Lungenstrass, l’adjoint de Grégory Doucet aux mobilités.

Le chantier du tunnel, qui durerait dix ans, est estimé à environ 2 milliards d’euros par les équipes de Jean-Michel Aulas. Les Écologistes l’évaluent plutôt entre 2,5 et 4 milliards, «selon le montage», poursuit Valentin Lungenstrass : «Je considère que ce n’est pas réaliste, ou alors au détriment de politiques sociales majeures.» L’estimation du think tank libéral Institut Montaigne avoisine quant à elle les 2,6 milliards d’euros.

Au-delà des questions financières, le maire sortant interroge la pertinence du projet, destiné au trafic de transit, ce «qui ne correspond pas au flux automobile». De fait, 85% des usager·es du tunnel sous Fourvière ne se contentent pas de traverser : elles et ils se rendent dans l’agglomération. Contactées, les équipes de Jean-Michel Aulas et Véronique Sarselli n’ont pas donné suite à nos demandes de précisions.

Pertinence «douteuse» et coût «exorbitant» : c’est avec le même argumentaire que les écologistes critiquent l’autre grand projet du duo Aulas/Sarselli, moins médiatisé à l’échelle nationale : la construction d’une nouvelle ligne de métro pour désenclaver l’ouest de Lyon. Ce métro E, estimé à 1,4 milliard d’euros pour son premier tronçon qui relierait Tassin-la-Demi-Lune à la place Bellecour, au centre-ville, avait été abandonné en 2022.

«Cette droite, c’est le béton et l’affairisme»

Le conseil d’administration du Sytral, l’autorité organisatrice des mobilités du territoire lyonnais, avait jugé le projet surdimensionné. Depuis, la majorité de Grégory Doucet promeut un tramway express de l’ouest lyonnais (Teol), présenté comme deux fois moins cher et plus rapidement opérationnel (en 2032).

«Pour les transports en commun, on a présenté un projet global sur l’ensemble du territoire, pas uniquement à l’ouest de Lyon», tacle Valentin Lungenstrass. Outre le Teol, l’union de la gauche et des écologistes défend dans cette campagne un tramway au nord-est de Lyon pour desservir Rillieux-la-Pape. Enfin, un autre projet, le tram T8, permettrait quant à lui de relier Vaulx-en-Velin, à l’est de Lyon, et Vénissieux, au sud. «L’enjeu est d’améliorer les transports en commun dans l’ensemble des directions cardinales», appuie l’élu.

«Cette droite, c’est le béton et l’affairisme», a lancé Grégory Doucet lors d’un rassemblement avec ses partisan·es près de l’hôtel de ville, mardi. Il a pointé du doigt les partenariats public-privé avancés par Jean-Michel Aulas et Véronique Sarselli pour financer leurs projets de tunnel et de métro.

Dans une lettre ouverte publiée fin janvier par Actu Lyon, les deux candidat·es de la droite et du centre l’assuraient : «Le financement n’est pas un angle mort.» Pourtant, dans le cas du métro E, le duo ne dit rien du coût précis du second tronçon – encore hypothétique –, censé relier le quartier de la Part-Dieu à l’aéroport Saint-Exupéry, en passant par Décines-Charpieu et l’OL Vallée, où se situent le Groupama Stadium et la LDLC Arena. Les opposant·es écologistes de Jean-Michel Aulas aiment rappeler que la salle de concerts LDLC Arena appartient à l’homme d’affaires, via sa holding familiale Holnest. L’ex-patron de l’Olympique lyonnais a de nombreux intérêts financiers dans le secteur où est basé le club de football.

Ballotage favorable pour Grégory Doucet

Donné largement favori tout au long de la campagne, Jean-Michel Aulas est finalement arrivé deuxième, juste derrière le maire sortant (à 36,78% contre 37,36%). L’écologiste est donc en ballotage favorable pour conserver la mairie ce dimanche, et pourra compter sur les voix de l’électorat insoumis, après la «fusion technique» de sa liste avec celle d’Anaïs Belouassa-Cherifi. La députée était en capacité de se maintenir après avoir recueilli un peu plus de 10% des suffrages exprimés dimanche 15 mars.

Que la Métropole de Lyon, collectivité unique en son genre – elle cumule les compétences départementales et celles d’une intercommunalité –, reste à gauche, cela semble beaucoup plus incertain. Contrairement à ce qu’il s’est passé à Lyon, La France insoumise et Les Écologistes n’ont pas réussi à s’entendre sur une fusion de leurs listes, face à une droite en position de force après le premier tour, décrypte Mediacités.

Or c’est bien la métropole qui pilote les transports en commun et l’urbanisme. Avoir des majorités différentes à la tête des deux collectivités serait une configuration politique inédite localement, aux effets incertains sur la faisabilité des programmes des candidat·es en matière de grands chantiers.