Dans la cité phocéenne, les embruns marins ne sont pas toujours bons à respirer. C’est ce qu’a récemment confirmé l’étude indépendante EQIS-PA, menée en partenariat avec la Ville de Marseille. Près de 40 % des Marseillais·es inhalent un air trop pollué, responsable de près de 800 décès chaque année. Un danger qui touche toute la ville, mais surtout les quartiers nord, en première ligne des activités portuaires.

Selon Atmosud, l’observatoire régional de la qualité de l’air, le secteur maritime est le principal émetteur d’oxydes d’azote (NOx) à Marseille, à cause des gaz d’échappement des bateaux. Cela représente jusqu’à 53% des émissions de NOx dans la ville, devant le transport routier. L’exposition à ces composés chimiques peut provoquer des irritations respiratoires, aggraver l’asthme, augmenter les risques cardiovasculaires et contribuer à des maladies pulmonaires chroniques.

Dans ce contexte, le Grand port maritime de Marseille-Fos (GPMM) a annoncé l’électrification en 2026 de certains quais qui accueillent des navires de croisière. Cela permettrait aux bateaux d’éteindre leurs moteurs durant les escales. Malgré tout, l’intensification des activités du port suscite des inquiétudes, au point de devenir un enjeu de santé publique au cœur de la campagne pour les élections municipales de ce mois de mars. Problème, le GPMM, qui compte parmi les premiers ports français, appartient… à l’État.

«Des pics qui dépassent l’entendement»

Jean-Pierre Lapebie, président de l’association Cap au nord, créée en 1992 par des riverain·es des quartiers nord pour défendre la qualité de vie des habitant·es, mène une bataille infatigable contre la pollution maritime et pour la transparence des autorités sur la question. «Quand on écoute les déclarations de Renaud Muselier [le président macroniste de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, NDLR], qui dit que les croisières sont une activité économiquement rentable, il y a des questions à se poser. Il suffit de regarder le coût final supporté par la communauté», pointe-t-il, en référence à la pollution.

Environ 4 millions de personnes ont transité par Marseille en 2025 – plus de la moitié de ces passager·es étant des croisiéristes. Grâce à l’aide d’Atmosud, Cap au nord a équipé plusieurs foyers de capteurs pour documenter les dépassements des seuils conseillés par l’Organisation mondiale de la santé (OMS) d’émissions de particules fines et de dioxyde d’azote. Entre le chantier naval, les ferries et le reste des activités quotidiennes du GPMM, les capteurs d’Atmosud ont mesuré «des pics qui dépassent l’entendement», dénonce Jean-Pierre Lapebie, lui-même riverain du port.

L’étude EQIS-PA estime que l’alignement de Marseille sur les valeurs recommandées par l’OMS (l’objectif européen à atteindre en 2050) permettrait «d’éviter la mort précoce de quelque 600 Marseillais par an». Cela pourrait aussi économiser près de 2 milliards d’euros chaque année, soit les coûts financiers liés aux maladies et décès causés par la pollution, dont les soins de santé, la perte de productivité et les dépenses sociales.

En 2020, la liste de gauche du Printemps marseillais a remporté les municipales après 25 ans de gestion par Jean-Claude Gaudin (Les Républicains). Dans la foulée de cette élection, la municipalité a arrêté de subventionner un organisme local de promotion des paquebots, qualifié de «lobby de la croisière de masse». La Ville s’est aussi engagée à améliorer le dialogue concerté avec le GPMM. Pendant la campagne de 2020 déjà, le Printemps marseillais proposait «d’exiger du Grand port maritime de Marseille la mise en place très rapide de branchements électriques à quai».

De l’électrification des quais à la sortie du croisiérisme

Ce n’est que six ans plus tard, donc, que le port s’apprête à déployer des installations électriques. Une amélioration qui se limitera aux croisières, considérées comme la partie émergée de l’iceberg de la pollution liée aux activités portuaires. À quelques centaines de mètres de la zone d’accueil des touristes, le chantier naval de Marseille (CNM) a été sanctionné en 2022 pour des rejets d’eaux polluées. Le CNM exploite plusieurs formes de radoub (ou cales sèches) qui comptent parmi les plus importantes d’Europe. Il s’agit de bassins portuaires artificiels permettant d’accueillir, de réparer ou de construire des navires à sec.

«Ces formes ne seront pas électrifiées avant 2029. On réclame que ces lieux le soient en priorité, avant même les croisières. Pendant plusieurs jours, voire des semaines entières, les moteurs restent allumés et rejettent leur pollution dans l’atmosphère», déplore Jean-Pierre Lapebie. «Concernant l’électrification à quai, il faut prioriser celle des bateaux du chantier naval. On doit aussi fonctionner selon le principe pollueur-payeur et, surtout, mettre zéro euro [d’argent public] sur l’électrification à quai», abonde Sébastien Barles.

Depuis 2023, l’adjoint au maire chargé de la transition écologique soutient la demande de classer le port de Marseille‑Fos en zone à faibles émissions (ZFE) portuaire, afin de réduire les rejets polluants des navires. Cela permettrait d’aller jusqu’à interdire ceux qui utilisent du fioul lourd ou à haute teneur en soufre. Cette idée, soumise aux services de l’État en charge du GPMM, reste lettre morte.

En novembre 2025, Sébastien Barles a rallié la liste pour les municipales de La France insoumise (LFI), menée par le député Sébastien Delogu. L’adjoint au maire, frondeur du Printemps marseillais, critique «une certaine verticalité du pouvoir» dans la majorité municipale actuelle. Il défend une continuité dans ses positions : «Ce que nous réclamons, en tant qu’écologistes, c’est la même chose qu’au début du mandat : un scénario de sortie du croisiérisme.» En d’autres termes, une rupture progressive sous forme de «planification», afin d’assurer «la création d’emplois portuaires alternatifs sur le port pour ses salarié·es et définissant un modèle touristique durable et profitable à la ville et ses habitant·es», détaille LFI dans son programme.

De son côté, l’équipe du Printemps marseillais (qui rassemble notamment le Parti socialiste, Les Écologistes, le Parti communiste français et des citoyen·nes autour du maire sortant, Benoît Payan) a rendu publiques les grandes lignes de son programme concernant la lutte contre la pollution maritime le 17 février. Il y est question de transition vers des carburants alternatifs, de la connexion électrique des navires à quai, ou encore de la création d’un observatoire indépendant pour suivre en temps réel la qualité de l’air.

Pour Jean-Pierre Lapebie, de Cap au nord, l’électrification n’est pas la panacée : «Est-ce que le port de Marseille obligera les commandants de bord à se brancher ? À Toulon, on voit bien que les ferries traînent des pieds pour le faire. Ça leur demande du travail supplémentaire», observe-t-il. L’été dernier, Var‑Matin rapportait que, à Toulon, seulement 22 escales sur 1  330 avaient été branchées électriquement en 2024. Et ce malgré les capacités techniques du port marchand varois.

Le port au cœur des tensions politiques locales

L’électrification du port fait consensus parmi les candidat·es aux municipales. En revanche, toutes et tous n’accordent pas la même place aux activités portuaires dans leur programme. Certain·es mettent le développement du Grand port maritime au cœur de leur discours sur l’attractivité économique de la ville. C’est le cas de Martine Vassal (Les Républicains), actuelle présidente de la métropole et candidate de la droite et du centre, soutenue par Horizons, Renaissance et l’Union des démocrates et indépendants (UDI).

C’est aussi vrai pour Franck Allisio (Rassemblement national), donné par la plupart des sondages au coude-à-coude au premier tour avec le maire sortant Benoît Payan. Dans une interview à La Provence, il demandait «encore plus» de croisières et défendait un projet «pro-business» pour la ville.

Avec un seul siège parmi les cinq réservés aux collectivités territoriales (sur un total de 18) au sein du Conseil de surveillance du GPMM, la Ville de Marseille reste minoritaire dans les orientations du port. Celui-ci souhaite encore étendre ses activités jusqu’au cœur de la ville, notamment à proximité du Vieux-Port, pour y aménager une gare maritime pour croisières de luxe. Une annonce qui a suscité l’ire du collectif Stop Croisières, mobilisé contre la pollution maritime dans la cité phocéenne. Début 2023, il avait déjà déposé une plainte contre X pour mise en danger d’autrui et préjudice écologique, aux côtés d’autres associations et riverain·es.

Mais le GPMM compte parmi les plus gros employeurs de la ville et remettre en question ses activités peut s’avérer explosif. «On a l’impression qu’une partie de la classe politique en place tend plutôt l’oreille vers les milieux économiques», regrette Jean-Pierre Lapebie.

Marseille n’est pas un cas isolé. Quand il s’agit de réguler la pollution maritime, certaines initiatives locales se heurtent à l’État. En juillet 2025, Christian Estrosi, maire de Nice (Alpes-Maritimes) et président de sa métropole, avait signé un arrêté visant à limiter ou interdire les escales des grands paquebots de croisière dans l’agglomération, au nom de «l’urgence climatique» et afin de promouvoir un tourisme plus raisonné. L’épisode aura été de courte durée : le tribunal administratif a suspendu l’arrêté, rappelant que seul l’État était compétent pour réguler ces activités portuaires. Il a jugé que l’initiative du maire «[compromettait] illégalement la liberté d’aller et venir des passagers des navires de croisière (…) ainsi que l’exercice de la liberté du commerce et d’industrie des opérateurs de ces navires».