La brume qui obstruait l’horizon de Transoceanic wind transport (Towt), armateur français pionnier du transport de marchandises à la voile, se dissipe. Jeudi 7 mai, le tribunal des activités économiques du Havre a finalement validé l’offre de reprise déposée par le Crédit Mutuel et son fonds RES (Révolution environnementale et solidaire). Outre un changement de nom en Newtowt, celle-ci prévoit la reprise de 37 des 48 salarié·es, d’une partie des navires en construction et l’abandon de la ligne Fécamp-New York.
Imputant ses difficultés financières à des retards de livraison de nouveaux navires, aux barrières douanières mises en place par les États-Unis et à un manque de soutien de l’État français aux armateurs à voile, la compagnie maritime avait été déclarée en liquidation judiciaire le 3 avril.
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Un an seulement après ses premiers voyages les cales pleines de vins et de produits manufacturés vers le continent américain, son dépôt de bilan a brièvement soulevé la question de la viabilité économique d’un secteur émergent encore fragile. En avril, le néo-armateur Grain de sail, autre pionnier de la voile marchande, tentait de désamorcer les inquiétudes des client·es et des investisseur·ses : «Ce dépôt de bilan (…) doit être perçu comme un acte isolé ne remettant pas en cause la légitimité du secteur du transport vélique en France.»
Coup de gouvernail réglementaire
Hasard du calendrier, cette reprise d’activité coïncide avec l’arrivée, ce mardi à l’Assemblée nationale, d’une proposition de loi transpartisane visant à accélérer le développement de la filière maritime à propulsion vélique. À travers des mécanismes fiscaux (exonération de charges patronales, suramortissement) et financiers (instauration d’un fonds de décarbonation et de certificats d’économie d’énergie) dont le montant reste à définir, elle vise à soutenir les acteurs qui veulent décarboner le transport maritime de personnes et de biens grâce à la voile. Sa rapporteure, la députée Agnès Firmin Le Bodo (Horizons), regrette toutefois le «télescopage» avec le dépôt de bilan de Towt : «Ça montre à quel point cette filière, comme toutes celles qui s’installent, a besoin d’être accompagnée.»
Encore balbutiant, cet écosystème se développe toutes voiles dehors. En France, on compte seize compagnies d’armement, quatorze équipementiers et dix-sept navires encore à l’état de prototype, affrétés par des néo-armateurs tels que le Breton Windcoop ou le Nazairien Neoline. Plus de 1 000 emplois ont été créés et 4 000 supplémentaires pourraient voir le jour d’ici 2030.
À l’échelle du globe, une centaine de bâtiments sillonnent les mers à l’aide de divers systèmes de propulsion vélique, principale ou complémentaire aux moteurs. C’est cinq fois plus qu’il y a trois ans, mais cela reste une goutte d’eau par rapport aux quelque 100 000 bâtiments de la flotte marchande internationale.
5% à 80% d’économies de carburant
Leur aspect n’a rien à voir avec les vieux gréements d’antan. Les rotors Flettner, les turbovoiles en aluminium, les Solidsail et autres voiles de traction qui dominent le marché ont des allures de cheminées de paquebot, d’ailes d’avion rigides et verticales, ou de kitesurf – même si quelques armateurs font encore le choix de voiles souples.
Couplés à des systèmes de routage, ces équipements modernes permettent des économies de carburant de 5% à 80%, selon qu’ils sont installés sur d’anciens ou de nouveaux bateaux. «Naviguer à la voile permet vraiment de décarboner», souligne Côme Messina, encore «émerveillé» par ses quatre transatlantiques à bord de l’Artemis, l’un des deux voiliers-cargos de Towt, dont la propulsion est presque entièrement assurée grâce au vent.
Inquiet de l’avenir du néo-armateur, cet étudiant en dernière année à l’École nationale supérieure maritime avait lancé une pétition en avril appelant à sauver le «modèle écologique exemplaire» de l’entreprise. «On utilise le moteur dans les ports, au départ et à l’arrivée, et puis très ponctuellement pour sortir d’une zone où il n’y a pas de vent, illustre-t-il. Sur un trajet Cuba-Fécamp, on a consommé onze tonnes de fioul. Ce n’est vraiment rien comparé aux gros porte-conteneurs qui en consomment jusqu’à 200 par jour.»
Certes moins polluant que l’aérien, le fret maritime achemine plus de 80% des marchandises dans le monde et représente près de 3% des émissions mondiales de CO2. Un chiffre qui pourrait augmenter en raison de la croissance de la flotte, encore très dépendante du fioul lourd. La consommation de ce dérivé du pétrole, visqueux et très présent dans l’industrie, s’accompagne d’émissions polluantes d’oxydes de soufre, d’azote ainsi que de particules fines.
Devant ce constat, l’Organisation maritime internationale (OMI) a adopté en 2023 une stratégie pour atteindre la neutralité carbone d’ici 2050. Elle prévoit notamment d’instaurer un indicateur mesurant les gaz à effet de serre émis par les navires et une taxe carbone associée, afin d’encourager l’adoption de carburants alternatifs comme l’hydrogène ou les biocarburants. Pour l’heure, la mise en œuvre de cette stratégie est ajournée en raison de la frilosité des États-Unis.
L’adoption de la voile par les poids lourds du secteur est elle aussi entravée par la réalité économique du fret maritime. «Aujourd’hui, charger un navire avec un système de propulsion vélique principal coûte plus cher que de le faire avec un navire au fioul lourd, qui est un carburant détaxé, ne coûte rien et pollue fort», soupire Lise Détrimont, déléguée générale de Wind Ship, l’association qui fédère la soixantaine d’acteurs français promouvant la propulsion par le vent pour le transport maritime.
Par ailleurs, «la consommation électrique du transport maritime mondial s’élève à 3 000 térawattheures annuels, poursuit-elle en citant les données de l’Institut Meet 2050. Pour satisfaire cette demande en passant à une électricité décarbonée grâce à des carburants alternatifs, il faudra mobiliser l’équivalent de 800 réacteurs nucléaires pour les produire, ce qui représente des coûts très importants.»
À l’inverse, souligne-t-elle, le vent est une source d’énergie renouvelable propre, silencieuse, gratuite et inaliénable. Et de marteler : «Il relève du bon sens de commencer par exploiter ce dont on dispose en abondance sans avoir à entrer en compétition les uns avec les autres.»
Vers un cap clair
L’idée a accroché l’oreille des décideur·ses. Dès 2023, la propulsion vélique a été identifiée dans la feuille de route de décarbonation de la filière maritime comme l’un des leviers pour atteindre les objectifs de baisse des émissions de gaz à effet de serre. L’année suivante, la signature du Pacte vélique marquait le début d’un soutien officiel de l’État à la filière naissante.
La proposition de loi devrait contribuer à définir un cap plus clair. «On sera le premier pays au monde à définir ce qu’est le transport à la voile», s’enthousiasme Agnès Firmin Le Bodo. L’enjeu, insiste la parlementaire, est «d’ancrer dans le marbre les dispositifs d’aide» selon que la propulsion vélique du navire est principale (en étant assurée à plus de 50% par l’énergie du vent) ou secondaire (au moins 5%).
Saluant «un signal fort», Stefan Gallard, directeur général adjoint de Grain de Sail, se réjouit de ce coup de gouvernail réglementaire qui confère un statut aux «différentes approches du vélique». Il mesure le chemin parcouru depuis six ans, lorsque le premier voilier prototype de 24 mètres de l’entreprise rentrait des Antilles les cales remplies de palettes de cacao destinées à sa chocolaterie de Morlaix (Finistère).
Encore en conception, le Grain de Sail III, son troisième bateau, jouera dans la catégorie supérieure, celle des mastodontes des mers. Quatre fois plus grand, doté de voiles rigides assurant une propulsion vélique à hauteur de 95% et d’une capacité de chargement de 200 conteneurs (2 800 tonnes), il devrait être mis à l’eau en 2028.
Selon Stefan Gallard, ce navire illustre la volonté de «dépasser le stade romantique» de la remise au goût du jour de la voile pour se projeter à l’échelle industrielle et «se conformer aux attentes du marché». À l’entendre, la voile marchande, pratique plusieurs fois millénaire, doit désormais s’adapter aux chaînes logistiques mondialisées si elle veut prendre le large au 21ème siècle.
