Lorsque la fumée noire des incendies de l’usine de Lubrizol envahissait l’aire d’accueil des «gens du voyage», située dans la zone industrielle de Rouen et du Petit-Quevilly (Seine-Maritime), en septembre 2019, on aurait pu s’attendre à ce que ses habitant·es soient évacué·es. Pourtant, ces oublié·es du plan d’évacuation ne reçoivent aucune information de la part des autorités et sont complètement abandonnés sous le nuage toxique.
C’est ce qui les motive, les jours suivants, à se mobiliser en interpellant publiquement les responsables politiques de la métropole rouennaise et en portant l’affaire devant les tribunaux, déclenchant le premier cas médiatique français de racisme environnemental concernant les communautés des «gens du voyage», une catégorie administrative qui désigne notamment les Yéniches, les Manouches, les Sintis, les Rroms ou les Gitans (sans que ces groupes ne se reconnaissent forcément dans cette dénomination).
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Depuis, les aires d’accueil sont de plus en plus identifiées comme polluées, en partie grâce au travail du juriste William Acker, lui-même issu de ces communautés. Dès 2019, il entame un travail cartographique inédit, recensant toutes les zones d’accueil des «gens du voyage», dont il résume les conclusions dans un premier livre publié en 2021. Dans un deuxième ouvrage publié ce vendredi, Racisme environnemental, penser la convergence depuis la lutte contre l’antitsiganisme (éditions du commun, 2026), William Acker décrit les mécanismes racistes qui favorisent leur exposition aux pollutions et aux risques industriels.
Comment vit-on dans une aire d’accueil ?
La majorité des aires sont des parkings habités de manière permanente par des personnes qui ne voyagent pas ou peu. Les équipements sont souvent en mauvais état à cause d’un manque d’entretien et parce qu’ils ne correspondent pas toujours aux besoins des personnes accueillies.
Ils sont coincés sur ces parkings qui ne sont pas adaptés à de bonnes conditions de vie, entourés de béton, avec peu d’espaces végétalisés, ce qui produit des îlots de chaleur. Quand il y a des canicules, des tempêtes, des grands froids, les aires d’accueils sont surexposées aux aléas climatiques. En plus, «les gens du voyage» ne parviennent pas à s’assurer parce que les assureurs ne veulent pas les couvrir. Il y a une double injustice quand il y a une catastrophe et qu’on perd son habitat.
L’autre problématique, c’est la qualité environnementale de ces lieux, qui est vraiment médiocre. Environ 52% des aires d’accueil sont à proximité directe de sources polluantes ou d’industries dangereuses. Plus de 70% sont situées en dehors de toutes zones dédiées à l’habitat, ce qui donne une indication sur le niveau de relégation territoriale.
Une étude de Santé publique France, parue en 2024, estime que l’espérance de vie des «gens du voyage» est inférieure de 10 à 15 ans à la moyenne nationale. Elle est similaire à celle des personnes qui vivent sans abri. Les chiffres montrent un effet concret de cet environnement sur la santé des voyageurs. Certaines maladies sont très présentes dès le plus jeune âge : problèmes pulmonaires, maladies cutanées, hypertension, diabète, obésité infantile… Tout cela est conditionné par un rejet très ancien lié aux origines supposées ou réelles des personnes.
Il y a un adage chez les voyageurs qui dit que si on ne trouve pas l’aire d’accueil en arrivant dans une ville, il faut chercher la déchetterie. Les aires d’accueil sont-elles à ce point associées aux pollutions et aux zones exposées aux risques industriels?
Mon grand-père disait cela, mais il n’était pas le seul. Cela montre qu’on connaît le problème depuis des décennies, même s’il n’y avait aucun chiffre. C’est pour cela que j’ai commencé, dès 2019, à produire des données en utilisant des cartes, pour appuyer la mobilisation contre la mauvaise gestion de l’incendie de l’usine Lubrizol à Rouen.
J’ai réalisé 1 358 cartes qui correspondent à l’ensemble des aires d’accueil françaises, en analysant leur position au regard des zones les plus polluées. On observe que les aires sont souvent à la frontière communale, avec la volonté de les éloigner au maximum des autres habitants.
Il y a ensuite une logique de rationalisation de l’urbanisme qui entre en jeu : plus on éloigne un équipement, plus il coûte cher, parce qu’il faut créer les réseaux d’eau et d’alimentation électrique. Les communes cherchent à les rapprocher d’autres équipements qui sont éloignés pour d’autres raisons, notamment environnementales. C’est le cas des décharges, des stations d’épuration, des usines.
On retrouve des aires d’accueil à proximité de ces équipements pollués. On les retrouve aussi à côté d’établissements qui ne présentent pas de risques de pollution, mais qui sont censés abriter des personnes qui sont également stigmatisées, comme les centres de rétention administrative ou des mosquées. On se rend compte qu’il y a des zones d’exclusion dans certaines collectivités, où on va reléguer ceux qu’on ne désire pas voir dans les centres-villes. C’est une forme de gestion de l’indésirable. On a l’impression de voir le racisme vu du ciel, puisque je m’appuie beaucoup sur de la cartographie aérienne.
Sans l’histoire de l’usine Lubrizol et de l’aire du Petit-Quevilly le sujet serait-il connu du grand public ?
Lubrizol a mis en lumière ce sujet mais il y avait déjà des collectifs en lutte sur la question, comme le Collectif des femmes d’Hellemmes-Ronchin (Nord) dans la métropole de Lille [dont le terrain est pollué par une usine de béton et un centre de recyclage, NDLR].
Quand l’usine AZF de Toulouse (Haute-Garonne) a explosé en 2001, il y avait un terrain de voyageurs à proximité, personne n’en parlait. Mais les personnes qui vivaient sur l’aire d’accueil près de Lubrizol ont rencontré des militants aguerris et des chercheurs qui se sont associés, puis il y a eu un mouvement collectif dans une période où il y avait un focus médiatique important.
«Pendant sept ans, les personnes qui vivaient sur l’aire près de Lubrizol ont été expulsées, chassées pendant des années dans la zone industrielle.»
Le mouvement lié à Lubrizol nous a permis d’affiner un langage politique, parce qu’à l’époque le racisme environnemental n’était pas une notion utilisée. Aujourd’hui la plupart des collectifs de voyageurs utilisent ce terme, ce qui veut dire qu’il y a une réflexion qui permet de croiser les champs de l’antiracisme avec les luttes pour le droit à un environnement sain.
Que sont devenus les habitants de l’aire du Petit-Quevilly?
Ils ont été relogés cet été. Des terrains familiaux locatifs qui prennent la forme de maisons avec un petit emplacement où il est possible de mettre une caravane ont été construits. Ce sont des logements adaptés aux besoins des voyageurs mais il a fallu presque sept ans, avec une pression médiatique et politique sur la métropole de Rouen, pour trouver une solution.
Pendant sept ans, les personnes qui vivaient sur l’aire près de Lubrizol ont été expulsées, chassées pendant des années dans la zone industrielle. Il m’est arrivé de retourner à Rouen et de revoir des familles sur le parking de Lubrizol. C’était quand même assez cynique.
Est-ce qu’on peut dire que certaines pollutions deviennent des formes d’expression de l’antitsiganisme ?
La question reste ouverte. En tout cas, l’antitsiganisme conditionne à une surexposition aux pollutions. On parle de racisme environnemental précisément parce que ces espaces ne sont dédiés qu’à une catégorie de la population historiquement appréhendée par sa race. La recherche vient montrer qu’il y a un lien entre la condition raciale des personnes et les inégalités environnementales qu’elles subissent.
En France, le cas emblématique est celui du chlordécone dans les Antilles françaises, qui touche majoritairement des personnes noires. On peut observer cette domination raciale dans beaucoup de circonstances dans les Outre-mer mais aussi en Hexagone.
La situation des aires d’accueil illustre ce sujet parce qu’on a des lieux dédiés à une population historiquement discriminée sur des questions raciales qu’on met à l’écart [l’antitsiganisme étant un racisme spécifique qui cible les personnes perçues comme «Tsiganes», NDLR]. Ces lieux sont choisis par l’État, validés par les décideurs publics.
Nous avons vraiment tous les critères de la définition du racisme environnemental telle qu’elle avait été posée dans les années 1980 par les militants des droits civiques aux États-Unis. Mais, en France hexagonale, on considère que la race n’est pas un sujet. Le fait qu’on ne produise pas de statistiques sur les questions raciales fait qu’on a un aveuglement sur la question. C’est difficile de le nommer en droit, où l’on va surtout parler de discriminations.
Est-ce que l’antitsiganisme est un racisme territorial qui vise un rapport jugé illégitime par rapport à l’espace, aux frontières et à l’État?
La question raciale a été pensée dans une perspective d’éviction territoriale. Regardez l’historique des lois françaises qui encadrent l’itinérance des voyageurs en créant des statuts de nomades, puis des catégories de «gens du voyage» en instituant depuis 1912 des carnets de fichage, des listings en préfecture, en cherchant à les empêcher de voyager, en tentant de les fixer dans des conditions précaires sur un territoire pour les contrôler.
«Nous sommes dans une société partagée entre le rejet permanent et la tentative de fixation forcée des voyageurs, mais sans jamais leur donner l’opportunité d’habiter.»
On les oblige à se sédentariser dans certains lieux, mais on ne les autorise jamais à s’installer. On exclut les voyageurs, mais en même temps il ne faut pas qu’ils voyagent parce qu’en voyageant ils deviennent autant d’intrus dans d’autres territoires.
Nous sommes dans une société partagée entre le rejet permanent et la tentative de fixation forcée des voyageurs, mais sans jamais leur donner l’opportunité d’habiter. Cette pratique raciale sur les territoires est complètement encadrée par le droit. Il faut donc réformer le droit, et pour cela il faut mener la bataille politique.
Vous parlez de racisme environnemental : les communautés se réapproprient-elles cette notion?
C’est quelque chose qui est pensé depuis des décennies sans forcément utiliser ces mots. Avec la notion de racisme environnemental, une nouvelle grille de lecture permet de nommer les discriminations, les malaises, les traumatismes et de faire ressortir des terrains de luttes communs. Cela permet de mettre en évidence que c’est systémique.
En posant ce regard, on lie la condition raciale aux discriminations environnementales, ce qui permet une lecture politique aux voyageurs et de nous sortir du seul combat antiraciste, qui est difficile à porter en France. Surtout, ça nous sort de cette représentation de pollueurs et d’intrus. D’un coup, nous devenons des acteurs de l’écologie et nous faisons la synthèse entre les mouvements antiracistes et les écologistes.
