Jusqu’à 3h30 de retard en raison des incendies dimanche, 10% des trains supprimés fin juin sous l’effet des fortes chaleurs, d’autres immobilisés en pleine voie sans climatisation : les événements extrêmes qui se multiplient sous l’effet du changement climatique mettent le réseau ferré à rude épreuve. Entre 2011 et 2023, les retards imputables aux intempéries ont augmenté de 35%, tandis que le nombre de trains supprimés a été multiplié par cinq, selon une étude de la SNCF. La tendance risque de s’aggraver. D’ici 2100, les perturbations ferroviaires liées au dérèglement du climat pourraient être huit à onze fois plus nombreuses qu’aujourd’hui, estime la Cour des comptes.
Effet pervers s’il en est : le train, censé être le mode de transport clé de la transition écologique, peut alors se retrouver concurrencé par des moyens jugés plus fiables mais plus polluants. La preuve pendant la dernière vague de chaleur avec cette publication de l’aéroport de Limoges sur les réseaux sociaux : «Quand les rails fondent, les ailes prennent le relais ! Alors que les fortes chaleurs perturbent actuellement le trafic ferroviaire, le vol Limoges-Paris est maintenu et opère normalement.» Un paradoxe qui pousse la SNCF à adapter ses infrastructures et son matériel afin de rester opérationnelle quelles que soient les conditions météorologiques.
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En l’espace d’une seule année, le réseau ferroviaire français peut être confronté à toutes sortes d’aléas climatiques : canicules, incendies, inondations, tempêtes, épisodes de gel et de dégel, chutes de neige… «Il y a autant de conséquences sur le réseau qu’il y a d’intempéries», constate Lucile Ramackers, consultante indépendante en mobilité ferroviaire. Les épisodes de pluies intenses peuvent provoquer des glissements de terrain et des coulées de boue qui fragilisent les talus et recouvrent les voies. Les tempêtes et les incendies augmentent le risque de chute d’arbres sur les infrastructures. Le froid, de son côté, peut provoquer le gel des composants électroniques ainsi que la contraction des rails, ce qui accroît le risque de leur rupture.
Infrastructures trop vieilles et mal adaptées
Ces derniers temps, ce sont les effets des fortes chaleurs qui font le plus parler. «Sous le soleil, tout ce qui est en métal se dilate», résume Lucile Ramackers. C’est le cas des rails, composés majoritairement d’acier. Sous l’effet des fortes chaleurs, ce métal peut provoquer une déformation de la voie, appelée flambement. À terme, cela peut entrainer des pannes d’aiguillage, voire des déraillements. Les trains roulent donc à vitesse réduite pour éviter d’intensifier le phénomène.
Les câbles d’alimentation des trains, les caténaires, se dilatent aussi. Ils s’allongent lorsqu’il fait très chaud et se détendent. Des poids sont là pour les maintenir tendus, mais ils ne peuvent compenser cet allongement que jusqu’à une certaine limite. Si la chaleur est trop importante, les câbles s’affaissent ou se décrochent, ce qui coupe l’alimentation électrique et perturbe la circulation.
«Les composants électroniques des trains peuvent aussi tomber en panne à cause d’une climatisation insuffisante», complète la consultante en mobilité ferroviaire. C’est le cas pour les Intercités Corail, des rames datant des années 1970 dont les systèmes de climatisation fonctionnent jusqu’à une température extérieure de 38 degrés Celsius (°C). Entre le 18 et le 22 juin, la SNCF a ainsi dû annuler 71 dessertes sur les lignes Paris-Clermont-Ferrand, Paris-Limoges-Toulouse et Bordeaux-Marseille de peur qu’une panne survienne.
Ce qui fatigue le plus le réseau, «ce sont les variations fréquentes de température qui provoquent des cycles de dilatation et de contraction des matériaux», alerte Lucile Ramackers. Ces sollicitations répétées accélèrent l’usure des infrastructures et rendent les opérations de maintenance plus fréquentes. Selon les chiffres de SNCF Réseau, le groupe consacre entre 30 et 40 millions d’euros par an à la réparation des dégâts liés aux aléas climatiques.
Des solutions inspirées de l’étranger ?
Pour Anne Guerrero, directrice déléguée à la transition écologique du groupe SNCF, le premier levier d’adaptation au changement climatique consiste à «renforcer la surveillance et l’entretien des ouvrages». Différents capteurs ont ainsi été déployés sur le réseau afin de détecter les risques de crues ou la hausse des températures. Les données recueillies permettent ensuite de cibler les interventions de maintenance. «Pour limiter les inondations, on renforce le curage des fossés. Et face aux canicules, on rééquilibre le poids des caténaires pour les maintenir tendues», détaille-t-elle.
La SNCF investit aussi dans le renforcement de la résilience de ses installations existantes. Pour limiter les effets de la chaleur, les toits des trains et les guérites de signalisation sont peints en blanc. «Cette couleur permet d’augmenter l’albédo [la part des rayonnements solaires renvoyés vers l’atmosphère, NDLR] et donc de rafraichir de quelques degrés l’ensemble du train et les composants électroniques», explique Victor Thévenet, responsable ferroviaire de l’ONG Transport & Environment. «Les vieilles climatisations vont progressivement être changées», ajoute Anne Guerrero.
Le groupe étudie également les solutions déployées à l’étranger. Il a testé la peinture blanche sur les rails, utilisée en Italie, en Allemagne et en Belgique. Cette méthode réduit de 5 à 7°C la température du métal, mais elle n’a pas été retenue en France en raison des fortes disparités climatiques du territoire, d’autant qu’elle complique la détection des fissures. En Suisse, c’est l’arrosage des voies par un camion-citerne qui a été choisi.
Anne Guerrero indique que l’entreprise réfléchit à augmenter la température de soudure des rails, comme cela se pratique dans certains pays au climat plus chaud. En Inde, ils sont soudés entre 35 et 45 degrés, contre 25 à 30 degrés en France. Ils tolèrent donc la canicule, mais se briseraient si le thermomètre descendait à -10°C, une situation que peut connaître l’Hexagone l’hiver. «C’est difficile de choisir le bon curseur car, quand on veut améliorer la résistance à une situation extrême, on dégrade forcément celle de l’autre extrême», constate la consultante en mobilité ferroviaire, Lucile Ramackers.
Un chantier colossal
La solution la plus efficace à long terme est déjà engagée, mais sa mise en œuvre prendra plusieurs décennies. La modernisation des 27 000 kilomètres du réseau et celle du matériel roulant reposent notamment sur des matériaux et des technologies plus résistants aux effets du changement climatique. Les nouveaux TGV M, dont les premières rames sont attendues à la rentrée, ainsi que les Intercités Oxygène, destinés aux lignes Paris-Clermont-Ferrand, Paris-Toulouse et Marseille-Bordeaux à l’été 2027, en donnent un aperçu. Leur revêtement est peint en blanc, les climatisations installées sont capables de résister à des températures extérieures allant jusqu’à 45°C et les batteries de secours leur permettent de fonctionner en cas de coupure d’électricité.
Cette transformation représente un chantier colossal, qui nécessite des investissements massifs. Le train français souffre pourtant d’un sous-investissement. Selon une étude de l’association allemande de défense du rail Allianz pro Schiene, la France n’a investi que 51 euros par habitant·e dans son infrastructure ferroviaire en 2023, ce qui la place au dernier rang des pays européens étudiés. Le gouvernement conteste toutefois cette estimation, jugeant qu’elle ne prend pas en compte l’ensemble des investissements de SNCF Réseau, la branche en charge de l’entretien des voies. Il avance un montant de 81 euros par personne pour 2023. À titre de comparaison, le Luxembourg a investi 512 euros par personne cette année-là.
Conscients de l’ampleur du défi, SNCF Réseau et l’État ont conclu début juin un nouveau contrat de performance qui prévoit d’augmenter les investissements consacrés à la régénération du réseau pour atteindre 4,5 milliards d’euros par an dès 2028. Avec cet argent, la SNCF espère, entre autres, préserver l’attractivité du train et atténuer les perturbations, afin que les passager·es ne se tournent pas vers des modes de transport jugés plus fiables, mais plus polluants.
