Encore un soir où les bananes plantains et les haricots rouges se dégustent à la lumière d’un feu de bois, au bord du grand fleuve Río Indio, le chant des criquets en toile de fond. En ce début de mois d’août, le générateur de la maison de Maricel a lâché à cause des fortes pluies tropicales. Il n’y aura pas d’électricité jusqu’au lendemain matin.
Dans le petit village de Limón de Chagres, au cœur de la forêt panaméenne, l’eau courante et l’électricité ne sont pas tous les jours garanties. Cette communauté rurale isolée vit de la culture de haricots, de maïs et de la vente de quelques produits à base de lait de vache.
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«De l’autosubsistance, loin du bruit, avec nos traditions», présente Maricel Sanchez, porte-parole de son village et mère de deux petites filles. Pourtant, cette vie calme au bord du fleuve Río Indio va «bientôt disparaître, engloutie par les eaux d’un projet de réservoir», regrette-t-elle, assise devant sa petite maison construite il y a dix ans par son mari.
Limón de Chagres, avec ses 62 maisons en bois, sa petite église coloniale, son cimetière, son centre de santé et son école, sera le premier village inondé en 2028 par la construction d’un lac artificiel appelé «réservoir du Río Indio». Au total, il submergera 4 600 hectares de terre et 38 villages à l’est du Panama.
13 500 habitants affectés
Ce mégaprojet chiffré à environ 1,3 milliard d’euros doit permettre au canal de Panama d’affronter la multiplication des sécheresses due au réchauffement climatique. Faute de précipitations, les deux lacs artificiels Gatún et Alhajuela, qui alimentent les écluses du canal, ne suffisent plus. En 2016, 2019 et 2023, le manque d’eau a contraint les autorités à réduire le nombre de passages de navires et à limiter leur chargement.
Un scénario qui se répétera en septembre 2026 à cause du phénomène climatique El Niño. Cette anomalie climatique naturelle réchauffe l’atmosphère et modifie le régime des pluies. Les autorités ont déjà annoncé réduire le nombre de passages de navires de 36 à 32 par jour à partir du 15 septembre prochain.
Une fois construit, ce troisième lac artificiel sécurisera cette route maritime où circulent 5% des marchandises mondiales et permettra au canal d’accueillir dix navires supplémentaires par jour.
Pour maintenir l’activité de ce haut-lieu du commerce international, qui rapporte environ 2,6 milliards d’euros par an à l’État panaméen, les autorités prévoient un barrage sur le Río Indio. Le fleuve parcourt l’est du pays sur 98 kilomètres avant de se jeter dans la mer des Caraïbes. Son bassin versant, ce territoire sur lequel toutes les eaux de pluie convergent vers le fleuve, abrite près de 15 000 habitant·es, qui vivent de pêche et d’agriculture.
L’Autorité du canal de Panama (ACP), l’agence gouvernementale responsable de la gestion du couloir maritime, assure que 2 500 habitant·es seront déplacé·es. Un chiffre contesté par les communautés paysannes qui s’opposent au projet, selon qui au moins 13 500 Panaméen·nes seront affecté·es.
«Les autorités du Panama ne prennent pas en compte les milliers de Panaméens qui vivent en aval du fleuve. Ils sont également en danger. Le jour où il pleuvra beaucoup, que le réservoir débordera, il faudra évidemment ouvrir les vannes et ils seront inondés», décrypte Alfonso Waterman, membre de la Coordination paysanne pour la vie contre les barrages, le principal mouvement d’opposition au lac artificiel.
Partir… pour aller où ?
Le déplacement est au cœur des inquiétudes. «Quand partirons-nous ? Où irons-nous ? Qui construira nos nouvelles maisons ? Et de quoi vivrons-nous une fois nos terres perdues ?» Des questions auxquelles les autorités ne répondent pas encore. Chapeau de paille et visage tanné par le soleil, Francisco Pérez, 68 ans, est assis sur le banc de l’église de Limón de Chagres. Ce dimanche 2 août, il vient discuter des terres promises par l’Autorité du canal en échange du déplacement.
«Elles ne seront pas aussi productives que celles près du fleuve», explique cet agriculteur aux mains calleuses. Les communautés n’ont aucune confiance dans le projet. «Ils veulent que nous leur donnions nos terres, mais qu’allons-nous recevoir en échange ?, s’insurge Elizabeth Delgado, une habitante qui coud des vêtements pour le village sur une machine Singer à pédale des années 1950. Nous n’avons jamais eu d’aide de l’État. Pour ma fille, cette année, j’ai dû acheter moi-même une chaise en bois pour qu’elle étudie, car il n’y en avait plus dans l’école.»
Moquette au sol, fauteuils moelleux et larges bureaux : c’est dans un tout autre décor que s’exprime Karina Vergara, la responsable socioenvironnementale du projet Río Indio pour l’ACP : «Nous entendons les inquiétudes, mais les habitants seront seulement déplacés à deux ou trois kilomètres, où les terres restent fertiles.»
350 millions d’euros pour aider les familles déplacées
Face aux critiques, elle assure que les communautés recevront des terres équivalentes à celles qu’elles possèdent ou une compensation financière. «350 millions d’euros sont consacrés à l’accompagnement des familles déplacées», précise-t-elle. Elle affirme par ailleurs que plus de 70% des familles appelées à quitter leurs terres ont accepté le projet.
Un chiffre de nouveau contesté par la Coordination paysanne pour la vie contre les barrages. «C’est faux. L’Autorité du canal arrive dans les communautés, organise des réunions et peut payer les participants pour qu’ils se taisent, lance Iris Gallardo Bethancourt, enseignante et coordinatrice du mouvement. Ils entrent dans les maisons de personnes âgées, peu instruites, pour les tromper. Mais comme beaucoup ne se sont pas laissées faire, les autorités ont choisi de les ignorer.»
Les conséquences ne s’arrêtent pas aux familles déplacées : les dégâts environnementaux pourraient être considérables.
Pumas, jaguars, tapirs en danger
«L’ensemble de la biodiversité autour du Rio Indio est en danger», tonne Lilian González, directrice de l’ONG panaméenne Ciam (Centre pour la défense de l’environnement). Cette militante alerte sur les conséquences du projet : une partie du futur lac s’étendra dans le «couloir biologique mésoaméricain», une vaste zone de forêts qui traverse l’Amérique centrale et abrite des milliers d’espèces. «Plus de 237 espèces d’oiseaux, 35 reptiles et 49 mammifères seront en danger», détaille-t-elle. Parmi celles-ci, des félins tels que le puma, le jaguar et l’ocelot… Ou encore le tapir de Baird, le plus grand mammifère d’Amérique centrale, qui peut mesurer jusqu’à 2,50 mètres et peser 300 kilos.
Sur cet aspect, l’ACP reste vague. Elle finalise encore son étude d’impact environnemental, attendue pour décembre 2026. Pour l’instant, elle prévoit de reboiser une surface deux fois plus grande que celle qui sera submergée et s’engage à restaurer des zones pour maintenir les couloirs de passage des animaux, fragmentés par le lac artificiel.
Des manifestations paysannes ignorées
Face au projet, les communautés paysannes tentent de se faire entendre. Depuis plus d’un an et demi, elles manifestent régulièrement : rassemblements sous fumigènes dans le quartier d’affaires de Panama City, défilé de centaines de pirogues sur le Río Indio ou marches à cheval.
Mais la mobilisation reste largement ignorée par les grands médias panaméens et par le gouvernement. «Il y a une sorte d’omerta. Les élites économiques, politiques, médiatiques ou intellectuelles ne s’engagent pas sur le sujet», analyse Raisa Banfield, ancienne vice-maire de Panama City, aujourd’hui directrice de Fundación Panamá Sostenible (PASOS), une organisation environnementale panaméenne.
Elle souligne les importants enjeux économiques liés au canal : «Nous parlons d’une voie maritime qui a généré plus de 4,9 milliards d’euros de revenus l’année dernière. C’est tout un écosystème de fonds d’investissement, de compagnies maritimes et d’opérateurs portuaires internationaux qui ont intérêt à ce que ce projet se réalise.»
L’enjeu dépasse largement les frontières du Panama. La rivalité des États-Unis et de la Chine autour de cette route stratégique le place au cœur des convoitises. Notamment celles des trois principaux armateurs du canal : l’Italo-suisse MSC, le Danois Maersk et le Français CMA CGM.
