Ce week-end marque le traditionnel chassé-croisé entre juillettistes et aoutien·nes durant lequel les routes s’encombrent de voitures. Au-delà de la pollution générée par les moteurs, ce trafic engendre une contamination plus large et moins connue : celle aux microparticules de pneus.
Un pneu perd en moyenne quatre kilogrammes (kg) de matière dans sa vie (environ quatre ans), dont des centaines de microplastiques et d’additifs chimiques. Auprès du Parisien, le président du syndicat du pneu, Dominique Stempfel, reconnaît le problème posé par cette dégradation du caoutchouc : «Ces particules sont ensuite lessivées par la pluie et entraînées vers les cours d’eau et le milieu marin.» Le frottement entre la roue et l’asphalte libère des centaines de composés dont certains sont toxiques pour la santé et l’environnement. Parmi eux : des hydrocarbures aromatiques comme le benzène, classé cancérogène, des polymères (de grosses molécules obtenues par assemblage de molécules plus petites) ou encore des micro voire nanoparticules de plastique.
40% de composés à risques dans nos pneus
En 2025, l’ONG Agir pour l’environnement avait identifié 1 954 composés différents dans les pneus de six marques qu’elle avait fait analyser par le laboratoire indépendant Emission analytics. Parmi ces substances, «40% présentent des risques aigus pour la santé et l’environnement aquatique», selon son rapport. «112 sont considérées comme cancérigènes, mutagènes [qui modifient l’ADN, NDLR] ou reprotoxiques [toxiques pour la reproduction], parfois les deux ou les trois à la fois», détaille Magali Leroy, chargée des enquêtes au sein de l’association. Il est encore difficile de caractériser précisément l’effet sur la santé de ce mélange qui se retrouve de manière diffuse dans l’environnement, pénétrant les sols, l’eau et l’air.
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Ce qui est sûr, c’est que ce cocktail participe à accroître la pollution atmosphérique. «Les particules [rejetées par les pneus, NDLR] exposent l’ensemble de la population, en particulier les enfants, à des risques accrus de cancers, de troubles neurologiques, ainsi que de maladies respiratoires et cardiovasculaires», souligne encore le rapport de l’ONG.
Malgré ces effets néfastes, les industriels continuent d’utiliser ces composés. «Différents additifs sont ajoutés pour donner une certaine texture aux pneus, explique Florian Breider, chercheur en ingénierie environnementale à l’École polytechnique fédérale de Lausanne (Suisse). D’autres servent pour des raisons de sécurité routière ou pour éviter le vieillissement lié à l’oxydation : sans certaines molécules, le caoutchouc se craquèle et se fissure quand il vieillit.»
Le 6PPD : une molécule toxique dans le viseur des associations
Parmi ces substances, on retrouve le 6PPD. Une molécule au nom compliqué pourtant bien connue de l’autre côté de l’Atlantique. En janvier dernier, des fabricants parmi lesquels Michelin, Pirelli ou encore Bridgestone ont été entendus par la cour fédérale de justice de San Francisco (États-Unis) après une plainte déposée par des associations de pêche et de conservation de la nature. Celles-ci les accusent d’avoir décimé des populations entières de saumons sauvages et d’autres espèces de poissons à cause de l’utilisation du 6PPD. «En se dégradant, la molécule devient du 6PPD-quinone, un composé emporté par la pluie vers les rivières qui impacte la fertilité des poissons», explique Magali Leroy.
Cette pollution inquiète aussi les pays européens : une quantité conséquente de résidus de pneus a été détectée dans le lac d’Annecy (Haute-Savoie) en janvier dernier et une équipe de chercheur·ses helvétiques en a retrouvé dans des fruits et légumes, y compris cultivés en agriculture biologique. Près d’un tiers de ceux consommés en Suisse en contenaient.
L’équipe de recherche de Florian Breider est à l’origine de cette découverte. «On a trouvé du 6PPD-quinone mais aussi de la DPG (1,3-diphénylguanidine), précise l’expert. Or on dispose de peu d’informations sur leur toxicité pour l’être humain, ça pose question.» La DPG, qui participe à rendre le caoutchouc plus rigide, est déjà considérée toxique pour l’environnement aquatique, selon l’Agence de sécurité sanitaire française (Anses).
«On retrouve certains additifs des pneus dans l’urine humaine, ce qui veut dire qu’ils pénètrent dans le sang. Leur impact sur la santé humaine est encore méconnu mais on sait que plusieurs sont neurotoxiques pour les poissons. On ne peut pas faire de raccourci entre les effets sur ces animaux et sur l’humain, mais ces premiers résultats invitent à la méfiance», souligne le scientifique.
«Il est difficile d’évaluer le niveau de toxicité du mélange contenu dans ces caoutchoucs, précise-t-il. Car tous les additifs forment un effet cocktail qui peut multiplier certains risques et en neutraliser d’autres.» Actuellement, son équipe de recherche met en place une méthodologie pour mieux évaluer cette multiexposition.
Pas de fabricant parfait mais des pistes de solutions
En attendant d’en savoir plus, Agir pour l’environnement réclame davantage de transparence de la part des industriels sur la composition des pneus. L’ONG revendique également la mise en place d’un nouvel étiquetage européen qui intègrerait un indicateur de toxicité.
«Au niveau européen, ça commence à bouger, espère Olivier Charles, coordinateur des campagnes climat, énergie et transports de l’association Agir pour l’environnement. L’Autriche et le Danemark ont demandé à l’Agence européenne des produits chimiques d’interdire le 6PPD. Nous avons rejoint leur commission car, tant qu’il n’y a pas de contrainte sur l’industriel, il ne changera pas sa recette de fabrication.»
Pour l’instant, le militant estime que, «s’agissant de la composition des pneus, il n’y a pas d’entreprise meilleure qu’une autre, aucune ne fait figure de bon élève».
L’association automobile allemande Adac, qui se donne pour mission de «sauvegarder et de promouvoir les intérêts de l’automobilisme, du sport motorisé», a jugé que Michelin était la marque qui réduisait le plus l’abrasion de ses pneus, après avoir réalisé des tests sur 160 produits différents en 2025. L’entreprise précise avoir noué un partenariat avec l’université de Clermont-Ferrand (Puy-de-Dôme) et le Centre national de la recherche scientifique (CNRS) pour «développer des solutions techniques aux problématiques environnementales des particules d’usure issues du contact entre la route et le pneumatique».
Éviter la conduite sportive et choisir un véhicule léger
Atténuer l’émission de ces microparticules de caoutchouc peut aussi passer par «un autre design routier», suggère Magali Leroy. «Les ronds-points génèrent davantage de particules que les dos d’âne», illustre-t-elle. Éviter les zones de freinage intense contribue à diminuer la pollution atmosphérique.
Une autre solution, plus accessible à l’échelle individuelle, est de renoncer à une conduite sportive faite d’accélérations et de freinages brusques, car elle est responsable d’une abrasion plus rapide des pneus. Les véhicules plus légers sont aussi les moins émetteurs. «Tous les 150 kilomètres, une Tesla Y, qui pèse 464 kilos de plus qu’une Fiat 600e, rejette dans l’environnement l’équivalent [en microparticules, NDLR] d’une bouteille plastique d’un litre et demi», s’indigne Olivier Charles, d’Agir pour l’environnement. La meilleure solution reste d’éviter, autant que possible, d’utiliser sa voiture en solitaire si une alternative en transport en commun est disponible pour son trajet.
