Pour voyager en Europe, une question se pose : avion ou train ? Côté bilan environnemental, il n’y a pas photo. Un Paris-Barcelone en train émet 80 fois moins de dioxyde de carbone (CO2) que ce même trajet en avion, selon l’Agence de la transition écologique (Ademe). Côté portefeuille, l’aérien coûte en moyenne deux fois moins cher que le ferroviaire pour un trajet sur le continent, soulignait le Réseau action climat (RAC) en juillet dernier.

Au-delà de ce frein financier, l’offre de liaisons directes par le rail est insuffisante, pointe le RAC dans un nouveau rapport publié ce mardi. La coalition d’associations engagées dans la lutte contre le dérèglement climatique s’est penchée sur les 31 liaisons aériennes qui ont transporté plus d’un million de personnes en 2024 depuis la France vers l’Europe. Elle a constaté que quatre sont impossibles à réaliser par le rail en une seule journée (Paris-Lisbonne, par exemple) ; que dix-huit nécessitent une correspondance (exemple : Paris-Rome via Milan) ; et que seulement neuf sont remplaçables par un train direct (comme Paris-Berlin).

«Les trains européens ne sont pas pensés pour faire du transfrontalier, ce sont plutôt des logiques nationales qui priment», détaille Alexis Chailloux, spécialiste transport pour le RAC. Sur ces lignes, le nombre de sièges est bas : pour un Paris-Barcelone, la SNCF fait circuler deux rames TGV par jour, soit 1 000 à 1 500 sièges à la vente – loin des 8 300 proposés quotidiennement par l’aérien sur la même liaison.

Cette faible offre s’explique notamment par une quasi-disparition des trains de nuit internationaux. Au départ de la France, il n’existe pour le moment que la ligne Paris-Berlin. Malgré ses huit heures vingt de trajet, le train est rempli en moyenne à 90%. «Cela prouve que le temps n’est pas forcément un critère, surtout que le train de nuit fait économiser une nuit d’hôtel», appuie Alexis Chailloux. Le rapport préconise de développer ces lignes de nuit et, plus globalement, d’augmenter la fréquence des trains internationaux.

Une méconnaissance des offres

Pour emprunter davantage les lignes ferroviaires internationales, encore faudrait-il que les voyageur·ses soient au courant de leur existence. Or 60% des 18 liaisons avec correspondance ne sont pas visibles sur SNCF Connect, principal moteur de recherche en France, propriété de la compagnie nationale tricolore. C’est par ce biais que 85% des billets de train sont vendus dans l’Hexagone, soit 226 millions par an (d’après les chiffres de 2024).

Jusqu’ici, la plateforme a fait le choix de ne pas afficher les offres d’entreprises ferroviaires concurrentes. Impossible par exemple de trouver un billet Paris-Rome, alors qu’il suffit d’une correspondance à Milan ou Turin pour faire le trajet dans la journée. «Si les voyageurs se disent que c’est impossible, ils se détourneront du train et privilégieront l’avion», se désole Alexis Chailloux. Le RAC demande à SNCF Connect de s’ouvrir à la concurrence.

Autre embûche pour les passager·es des trains européens : les correspondances sont parfois risquées. Sur de nombreux trajets, les usager·es ne sont pas couvert·es en cas de retard du premier train et doivent racheter un billet au prix fort. Dans le pire des cas, elles et ils doivent même payer une nuit d’hébergement. Seules les correspondances avec la même compagnie ferroviaire garantissent des droits tels qu’une compensation financière ou l’autorisation de prendre une place dans le train suivant.

Sauf qu’il est rare qu’une seule entreprise assure l’ensemble d’un trajet à l’échelle européenne. Et, puisque les compagnies ne se coordonnent pas, les temps de correspondance sont souvent très courts et augmentent les risques de rater son train. «On appelle donc à élargir les droits des passagers à toutes les liaisons ferroviaires en correspondance, peu importe la compagnie», explique Alexis Chailloux.

La France et l’Union européenne cherchent des solutions

Le rapport du RAC est publié alors qu’une loi-cadre sur le financement des transports est en discussion au Sénat. Elle prévoit d’accorder davantage de moyens à l’entretien et à la modernisation des infrastructures routières et ferroviaires, et le fléchage des revenus des péages autoroutiers vers des transports décarbonés.

Le 15 avril, des sénateur·ices ont décidé d’y introduire, par amendement, l’obligation pour SNCF Connect de présenter les offres des compagnies concurrentes quand elles opèrent sur la même ligne. Ainsi, le trajet Paris-Marseille que propose l’Italien Trenitalia devrait par exemple être présent sur la plateforme.

Les parlementaires ont aussi adopté une obligation de partage d’informations entre opérateurs. Le but ? Permettre aux usager·es d’accéder à des données de trafic en temps réel et à des garanties renforcées en cas de rupture de correspondance lorsqu’elles et ils voyagent avec plusieurs compagnies. «On est sur la bonne voie, souligne le responsable transport du RAC. Mais ces mesures concerneront uniquement que les liaisons sur le territoire national.» Le vote solennel du texte est prévu le 28 avril.

Le RAC attend surtout avec impatience la mi-mai, moment où la Commission européenne a prévu des discussions autour d’un règlement pour harmoniser les réseaux ferroviaires européens. Elle envisage d’obliger les plateformes comme SNCF Connect à afficher les offres concurrentes, mais seulement sur les trajets depuis le pays de référence – comme ce que prévoit la loi-cadre française. Elle réfléchit aussi à donner aux usager·es la capacité d’embarquer dans le train suivant celui qu’ils et elles ont manqué, y compris s’il est exploité par une autre compagnie.