« Les véhicules élec­triques ali­men­tés par de l’élec­tric­ité à faibles émis­sions offrent le plus grand poten­tiel de décar­bon­i­sa­tion pour le trans­port ter­restre, sur la base du cycle de vie. » À pre­mière vue, le Groupe d’ex­perts inter­gou­verne­men­tal sur l’évo­lu­tion du cli­mat (Giec) paraît embal­lé par l’électrification du parc auto­mo­bile, dans l’ultime opus de son dernier rap­port, con­sacré aux « solu­tions » con­tre le change­ment cli­ma­tique (Vert). Un bon remède à con­di­tion de respecter plusieurs con­di­tions, encore inat­teignables dans la plu­part des cas aujourd’hui, rap­pel­lent les expert·es du cli­mat.

« Sur l’ensem­ble de sa durée de vie, une voiture élec­trique roulant en France a un impact car­bone 2 à 3 fois inférieur à la voiture ther­mique », a cal­culé l’Agence de la tran­si­tion écologique (Ademe) son dernier avis sur la ques­tion, paru ce mer­cre­di. L’établissement pub­lic s’empresse toute­fois de rap­pel­er que ce chiffre n’est val­able qu’en France, où l’énergie est moins car­bonée que dans d’autres pays — ailleurs, l’électricité est sou­vent pro­duite à par­tir de gaz ou de char­bon. Et ce, à con­di­tion que sa bat­terie soit de capac­ité « raisonnable » (au-delà de 60 kilo­wattheure (kWh) l’intérêt envi­ron­nemen­tal n’étant pas garan­ti) et que l’on prenne comme référence l’ensemble de la durée de vie du véhicule. Le dernier fer­mera la por­tière.

Une « dette carbone » à éponger

« Avant même d’avoir roulé un seul kilo­mètre, le véhicule élec­trique a des émis­sions près de deux fois supérieures à celles d’un véhicule ther­mique » ; autrement dit, il démarre avec une « dette car­bone », explique David Mar­chal, directeur exé­cu­tif adjoint des pro­grammes de l’Ademe.

Comp­tant pour moitié dans les besoins énergé­tiques néces­saires à leur fab­ri­ca­tion, les bat­ter­ies des véhicules élec­triques con­cen­trent la majorité des impacts négat­ifs sur l’environnement. Cobalt, lithi­um, cuiv­re… on trou­ve un peu de tout dans ces lour­des bat­ter­ies, qui comptent plus de 200 kilo­grammes de minéraux en moyenne, selon l’Agence inter­na­tionale de l’énergie (AIE). C’est six fois plus que pour un véhicule ter­mique. Une part impor­tante de ces minéraux est extraite en Russie ou en République démoc­ra­tique du Con­go, où la pro­tec­tion de l’environnement et des droits humains sont dif­fi­ciles à garan­tir. Pour la pre­mière fois de l’His­toire, une com­pag­nie a com­mencé à explor­er les fonds marins pour en piller les pré­cieuses ressources.

Le poids et la composition des batteries en question

Intox­i­ca­tion des réserves d’eau douce, arti­fi­cial­i­sa­tion et perte de bio­di­ver­sité, tox­i­c­ité pour les humains, pol­lu­tion radioac­tive, occu­pa­tion des ter­res agri­coles… L’extraction et la trans­for­ma­tion des matières pre­mières sont bien plus pol­lu­antes que pour la voiture fos­sile. Il y aurait assez de matières disponibles pour rem­plac­er les voiture ther­miques d’après les dernières pro­jec­tions de l’as­so­ci­a­tion Trans­port & Evi­ron­ment. Si le groupe éval­u­ait en mai dernier qu’il y aurait assez de min­erais pour pro­duire 14 mil­lions de voitures élec­triques dans le monde en 2023, soit près de 50 % de plus que les esti­ma­tions du marché, l’Eu­rope aurait pour­tant des dif­fi­cultés à accéder à ces ressources.

D’autant plus que le recy­clage des bat­ter­ies reste aujourd’hui lim­ité. Si le gou­verne­ment français se réjouit que « 80 % des com­posants des bat­ter­ies lithi­um sont déjà recy­clables », la part actuelle des bat­ter­ies réelle­ment recy­clées dans le monde avoi­sine dif­fi­cile­ment les 5%, alors même que presque toutes les bat­ter­ies au plomb des véhicules à moteur à com­bus­tion interne sont recy­clées.

Une fois sur les routes, c’est encore la bat­terie qui déter­mine si la voiture élec­trique va pou­voir rem­bours­er la dette car­bone accu­mulée pen­dant sa fab­ri­ca­tion. « C’est assez vite rem­boursé quand on par­le d’une cita­dine, alors que dans le cas d’un gros véhicule pro­duit pour mimer les véhicules ther­miques, il fau­dra beau­coup de kilo­mètres de roulage, ou cela pour­ra même être impos­si­ble », indique David Mar­chal.

Pollution de l’air et nuisances sonores toujours au menu

La voiture élec­trique échoue pour l’instant à sup­primer les pol­lu­tions de l’air et sonores liées à l’automobile. À force de pro­grès sur la réduc­tion des par­tic­ules fines à l’échappement, la majorité de la pol­lu­tion de l’air provo­quée par les voitures provient désor­mais de l’usure des freins, du frot­te­ment des pneus sur la chaussée et de la remise en sus­pen­sion de par­tic­ules fines déjà présentes sur les routes. Grâce à une meilleure tech­nolo­gie, les véhicules élec­triques per­me­t­tent de réduire les émis­sions de par­tic­ules issues du freinage, mais aug­mentent les émis­sions issues des fric­tions pneus/chaussée de près de 14% et celles remis­es en sus­pen­sion de 8% (en ce qui con­cerne les PM10, par­tic­ules dont le diamètre est inférieur à 10 micromètres).

De même, une grande par­tie de la pol­lu­tion sonore d’une voiture provient du frot­te­ment des pneus sur la chaussée et non du moteur ther­mique. Au-delà de 40km/h, la réduc­tion de bruit émis par les voitures élec­triques n’excède pas 1.5 déci­bel (dB).

Un prétexte pour ne pas changer nos mauvaises habitudes

« On savait qu’on allait devoir se pass­er des éner­gies fos­siles, et on a essayé de faire croire aux gens qu’on allait résoudre le prob­lème avec des métaux. C’est faux ! », enrage Aurore Stéphant, ingénieure en géolo­gie minière et mem­bre de l’association Sys­tExt. Les pre­mières obser­va­tions effec­tuées en Suède et Norvège, en avance sur ce marché, mon­trent effec­tive­ment que le développe­ment de l’électrique ne remet pas en cause nos habi­tudes de mobil­ité mais provo­quent plutôt un effet rebond. Les voitures élec­triques y sont d’abord achetées comme véhicule sup­plé­men­taire, et non en rem­place­ment d’une auto­mo­bile ther­mique. En Norvège, 10 à 20% des déplace­ments réal­isés à bord d’une voiture élec­trique rem­pla­cent même des tra­jets effec­tués au préal­able en trans­port publics ou non motorisés.

Parmi les solutions : réduire le nombre et la taille des voitures

« La voiture élec­trique ne change (qua­si­ment) rien sur la con­som­ma­tion d’espace, l’inactivité physique et ses impacts san­té et l’accidentologie », rap­pelle Aurélien Bigo, chercheur sur la tran­si­tion énergé­tique des trans­ports et auteur d’une thèse sur le sujet. « Une tran­si­tion focal­isée sur la tech­nolo­gie, très intense en énergie, est à l’opposé de ce qu’il faut faire en ter­mes de sobriété », explique-t-il à Vert. Il plaide en faveur de véhicules inter­mé­di­aires, plus effi­caces sur les petites dis­tances, comme les vélo-voitures, voiturettes ou autres engins hybrides à pédales.

« Il con­vient de choisir un mod­èle de véhicule le plus petit et léger pos­si­ble, adap­té aux tra­jets domi­cile-tra­vail », approu­ve l’Ademe dans son dernier avis sur la voiture élec­trique. Si l’on assiste aujourd’hui à un revire­ment du marché de l’électrique vers des mod­èles moins haut de gamme, il reste du chemin à par­courir pour con­va­in­cre les nou­veaux util­isa­teurs (en majorité aisés en rai­son d’un coût d’investissement élevé) d’acheter des voitures de taille réduite. Mais avant tout, prévient l’Ademe, il nous fau­dra « réin­ter­roger la place de l’au­to­mo­bile dans nos déplace­ments ».

Cet arti­cle est issu de notre rubrique Le vert du faux. Idées reçues, ques­tions d’actualité, ordres de grandeur, véri­fi­ca­tion de chiffres : chaque jeu­di, nous répon­drons à une ques­tion choisie par les lecteur·rices de Vert. Si vous souhaitez vot­er pour la ques­tion de la semaine ou sug­gér­er vos pro­pres idées, vous pou­vez vous abon­ner à la newslet­ter juste ici.