Les choses allaient bon train, puis l’horizon s’est obscurci. Le 18 janvier dernier, deux TGV sont entrés en collision à Adamuz, dans le sud de l’Espagne. Bilan : 46 mort·es. Deux jours plus tard, c’est un train de banlieue qui a percuté un pan de mur tombé sur la voie à Gelida, près de Barcelone (nord-est). Le conducteur n’a pas survécu.

Depuis, le rail espagnol est pris dans une tempête sans précédent. Ces drames ont révélé des failles structurelles profondes, qui minent le système ferroviaire depuis plusieurs années. Un constat qui tranche avec les succès affichés jusqu’ici : en 2024, le train a attiré plus de voyageur·ses que jamais, avec 549 millions de passager·es, selon les chiffres officiels.

Baisse des prix et horaires plus adaptés

Un attrait qui résulte de choix politiques : le prix des billets est en baisse continue grâce à des subventions qui couvrent jusqu’à 100% de certains abonnements. L’arrivée de la concurrence sur les lignes à grande vitesse les plus fréquentées, en 2020, a aussi permis d’obtenir des tarifs plus avantageux, des départs plus fréquents et un éventail d’horaires plus large.

Résultat, l’Espagne s’est longtemps présentée comme le bon élève de l’Union européenne en matière ferroviaire. «Ça a été positif : le TGV est passé d’un moyen de transport élitiste à un moyen de transport de masse, ce qui incite plus de monde à emprunter le rail», reconnaît Cristina Arjona, chargée des questions de transport pour Greenpeace Espagne. Elle regrette toutefois que «seules les lignes rentables soient exploitées par le privé, laissant l’opérateur public seul sur des lignes socialement utiles mais économiquement déficitaires».

«L’avion perd des voyageurs»

Ces dernières années, le nombre de voyageur·ses sur le réseau à grande vitesse espagnol a doublé, de 22,4 millions en 2019 à 40 millions en 2024. «Une fois passé l’effet des nouveautés apportées par l’ouverture à la concurrence, le nombre de voyageurs s’est stabilisé à un niveau bien plus élevé qu’avant», explique Adrián Fernández, directeur en charge de la durabilité chez Renfe, l’entreprise ferroviaire publique.

En parallèle, le nombre de vols intérieurs a diminué de 4,6% entre janvier et septembre 2025 par rapport à la même période l’année précédente, selon la direction générale de l’aviation civile. Dans le même temps, le trafic international a augmenté de 4,6%. «L’avion perd des voyageurs tandis que le train en gagne encore plus, se félicite Adrián Fernández. Une partie des usagers du rail a aussi abandonné la voiture.» Selon lui, le train permet ainsi d’éviter le rejet de 513 000 tonnes de CO2 par an – l’équivalent des émissions annuelles de 250 000 voitures.

Les réseaux périurbains, qui concentrent 82% des déplacements de voyageur·ses sur le rail, ont aussi enregistré une forte hausse de leur fréquentation. Le nombre de passager·es est passé de 440 millions en 2019 à 501 millions en 2024. «Le réseau catalan perd des usagers en raison de sa dégradation. C’est principalement celui de Madrid qui en gagne. Cela correspond essentiellement à une augmentation de la population. Il ne “retire” donc pas des voitures de la route», tempère Iván Rivera, ingénieur et expert du réseau ferroviaire.

Une profonde crise de confiance

Depuis les drames de janvier, cette dynamique s’est transformée en profonde crise de confiance, attisée par l’opposition de droite : elle accuse le gouvernement de gauche d’avoir ruiné ce joyau industriel. Après le traumatisme d’Adamuz, les limitations de vitesse se sont multipliées sur l’ensemble du réseau et ont rallongé la durée des trajets.

Fait rare en Espagne, une grève générale a été convoquée les 9, 10 et 11 février par des conducteur·ices inquiet·es pour leur sécurité. Dès le lendemain de l’accident près de Barcelone, nombre d’entre elles et eux ont refusé de faire circuler les trains du réseau interurbain Rodalies, qui couvre l’aire urbaine de la cité catalane. Le trafic a été interrompu totalement pendant deux jours, désorganisant tout le système de transport de la deuxième ville du pays. Aujourd’hui encore, il connaît des perturbations à répétition.

Mauvaise gouvernance, manque d’entretien et changement climatique

Les expert·es réfutent l’idée selon laquelle l’accident d’Adamuz serait le résultat d’un abandon du rail par l’État. «On ne peut pas douter de la sécurité de notre réseau, surtout concernant la grande vitesse. Cela dit, la situation générale du chemin de fer dans le pays est lamentable en termes de qualité de service, qui baisse de manière alarmante», estime Alberto García Alvarez. Ingénieur en infrastructure des transports, il était directeur d’exploitation de Renfe à l’époque du lancement de la grande vitesse, en 1992. Selon lui, le réseau TGV, qui est le plus scruté, «pêche sur la fiabilité du départ des trains et sur leur ponctualité». La multiplication des pannes provoque régulièrement des situations chaotiques dans de grandes gares.

Le pays traîne un manque d’investissements chronique dans l’entretien des infrastructures, principalement hérité des politiques d’austérité menées par les gouvernements précédents, de gauche comme de droite. Alors que le trafic a fortement augmenté depuis 2020, les adaptations nécessaires n’ont pas été réalisées. En plus, l’ouverture à la concurrence, imposée par l’UE, a obligé l’opérateur Renfe à se séparer de son activité de gestion du réseau, confiée à une nouvelle entreprise publique : Adif. Or les deux sociétés ne sont pas toujours sur la même longueur d’onde : «L’Espagne a opté pour la formule de séparation la plus radicale. Plein de personnes ont pris des microdécisions rentables pour elles ou pour leur organisation à court terme, mais pas pour l’ensemble du système», persifle l’ingénieur.

Le rail est également vulnérable au changement climatique. «L’infrastructure est conçue pour fonctionner dans une fourchette de températures définie. Les chaleurs anormales entraînent des incidents tels qu’une dilatation excessive du métal, qui déforme dangereusement le rail ou favorise l’arrachement des caténaires au passage du train», explique Iván Rivera. La chute du mur sur la voie près de Barcelone a été provoquée par des précipitations anormales.

Une crise entretenue par les politiques

À ces problématiques s’ajoute une récupération politique. L’opposition de droite cherche à faire porter le chapeau au gouvernement de Pedro Sánchez. «Le visage le plus amer de la crise et du chaos des infrastructures ferroviaires sont les 47 victimes d’Adamuz et de Gelida», a asséné Juan José Saz Vitorio. Le porte-parole du Parti populaire (PP-conservateur) sur les questions de transport s’adressait au ministre socialiste Óscar Puente, au Sénat, mi-février. «Il n’est plus sûr de voyager en Espagne», a aussi tancé Pepa Millán, porte-voix du parti d’extrême droite Vox, au congrès des député·es, deux jours après la tragédie d’Adamuz.

«Ce sont des messages complètement catastrophistes… mais ils s’appuient sur un fond de vérité. C’est pour ça qu’ils sont si nocifs», regrette Iván Rivera. Dans un sondage de l’institut 40dB pour le quotidien El País, 58% des répondant·es affirment avoir «peu» ou «aucune» confiance dans le système ferroviaire espagnol. 20% ont même déjà renoncé à un voyage en train, et 24% disent y penser.

«Malgré l’état du réseau, le train comme machine à réduire les émissions de CO2 joue son rôle mieux que jamais», appuie Alberto García. Comme Iván Rivera, il voit d’un bon œil le plan présenté en novembre par Óscar Puente, censé porter la vitesse à 350 kilomètres-heure entre Madrid et Barcelone, et permettre quelques ajustements des infrastructures pour s’adapter à la nouvelle réalité du trafic ferroviaire.

Cette dynamique survivra-t-elle à la tempête ? «L’expérience nous dit qu’après un accident, il y a une perte d’usagers ; mais ils reviennent rapidement», entrevoit Alberto García. En revanche, il prévient : «La crise sous-jacente est importante : si nous nous laissons aller aux calculs court-termistes ou politiques, nous prendrons des décisions propres à calmer l’opinion ou les partis, mais mauvaises pour le réseau sur le long terme.»