Métro boulot cadeau. Dès jeu­di, Mont­pel­li­er rejoint la quar­an­taine d’agglomérations français­es à pro­pos­er la gra­tu­ité des trans­ports en com­mun à ses habitant·es. Une mesure qui se veut sociale et écologique, même si son effi­cac­ité n’est pas assurée.

À par­tir de ce jeu­di, les 500 000 résident·es de la métro­pole de Mont­pel­li­er peu­vent emprunter gra­tu­ite­ment et de manière illim­itée les bus et les tramways. C’est la plus grande aggloméra­tion du monde à adopter un tel principe. Jusqu’à présent, 44 ter­ri­toires français appli­quaient la gra­tu­ité des trans­ports, d’après le recense­ment de l’Observatoire des villes du trans­port gra­tu­it, dont 6 de plus de 100 000 habitant·es, comme Dunkerque et Douai (Nord) ou Niort (Deux-Sèvres).

Une mesure sociale…

Cette poli­tique est portée par le maire social­iste de la ville, Michaël Delafos­se, depuis les munic­i­pales de 2020. Objec­tif : faire de la métro­pole «un ter­ri­toire exem­plaire de la tran­si­tion écologique et sol­idaire», qui «incite aux change­ments de com­porte­ment sans pénalis­er les plus frag­iles». La gra­tu­ité des trans­ports entend favoris­er les mobil­ités partagées dans une optique de jus­tice sociale et de redy­nami­sa­tion des com­merces de prox­im­ité et des cen­tres-villes — au détri­ment des zones périphériques acces­si­bles en voiture.

«C’est avant tout une mesure sociale pour les plus pau­vres», avance auprès de Vert, Arnaud Pas­salac­qua, pro­fesseur d’urbanisme et co-prési­dent de l’Observatoire des villes du trans­port gra­tu­it. «La plu­part des villes ont des tar­i­fi­ca­tions sol­idaires pour les plus pré­caires, mais on se rend compte que le non-recours [le nom­bre de gens qui ne récla­ment pas l’accès gra­tu­it qui leur est dû, NDLR], est de l’ordre de 40%. La gra­tu­ité per­met d’éviter et de sim­pli­fi­er ça.» Léger bémol en ter­mes d’équité sociale : la gra­tu­ité avan­tage les per­son­nes déjà desservies par le réseau de trans­ports tan­dis que celles qui en sont «exclues» sont dou­ble­ment pénal­isées.

… mais aux effets sur l’environnement difficiles à prouver

La gra­tu­ité des trans­ports col­lec­tifs n’est pas pour autant une solu­tion mir­a­cle pour sor­tir de la dépen­dance à la voiture. «Les effets sur l’environnement sont incer­tains, le report des auto­mo­bilistes vers les trans­ports en com­mun étant faible, et l’effet sur les com­porte­ments incon­nu», pointait le lab­o­ra­toire d’idées Insti­tut Mon­taigne dans une analyse. Si la fréquen­ta­tion des trans­ports aug­mente avec la gra­tu­ité (à Dunkerque, elle a bon­di de 125% depuis 2017), on ne peut pas dire avec pré­ci­sion si c’est au détri­ment de tra­jets autre­fois réal­isés en voiture, ou bien à pied ou à vélo.

«La ques­tion du report modal est com­pliquée, car elle dépend de nom­breux critères comme l’évolution du prix de l’essence, des tra­jets ou du ter­ri­toire… On a plusieurs effets qui se com­bi­nent et il est impos­si­ble de dire que telle poli­tique a per­mis de faire bas­culer tant de tra­jets en voiture vers des trans­ports en com­mun ou du vélo par exem­ple, abonde Arnaud Pas­salac­qua. Et puis on ne peut pas assign­er les gens à un seul mode de déplace­ment comme s’ils n’étaient qu’automobilistes, ou cyclistes, ou usagers des trans­ports en com­mun.»

Des transports efficaces avant d’être gratuits

D’après une con­sul­ta­tion menée par une mis­sion d’information séna­to­ri­ale sur le sujet en 2019, l’immense majorité (83%) des répondant·es est favor­able à la gra­tu­ité des trans­ports col­lec­tifs, mais préfère générale­ment une amélio­ra­tion de l’offre exis­tante, quitte à ce qu’elle soit payante (63%), plutôt que des trans­ports gra­tu­its (37%). «L’attractivité des trans­ports publics passe avant tout par une meilleure effi­cac­ité de l’offre : bus plus fréquents, réguliers, voire cadencés, sur une plage horaire éten­due tôt le matin et tard en soirée», avance un récent sondage de l’Union des trans­ports publics et fer­rovi­aires.

Con­sacr­er la gra­tu­ité des trans­ports publics per­met aus­si de faire de ce sujet une pri­or­ité des col­lec­tiv­ités. «Sym­bol­ique­ment, cela devient sou­vent une ques­tion très vis­i­ble à l’agenda et ça sus­cite de l’investissement, analyse Arnaud Pas­salac­qua. C’est avant tout un choix poli­tique qui vient inter­roger notre rap­port aux ser­vices urbains et le mod­èle des mobil­ités col­lec­tives con­stru­it il y a 50 ans et qui a peut-être voca­tion à évoluer.»