C’est une petite revanche con­tre l’histoire. Ancien fleu­ron économique nation­al rav­agé par la désin­dus­tri­al­i­sa­tion, le bassin minier de Decazeville et ses 18 000 habi­tants, dans l’est de l’Aveyron, a per­du sa gare de marchan­dis­es en 2014 — près de 15 ans après la fer­me­ture des dernières mines. Faute de grande indus­trie à desservir, la ligne a été jugée trop peu rentable et fut réservée au traf­ic voyageur.

Mais, depuis le 15 novem­bre dernier, la gare de Viviez-Decazeville, inau­gurée en 1858, accueille à nou­veau des trains de fret. Elle doit cette renais­sance à Rail­coop, une coopéra­tive fondée en 2019 à Figeac, dans le Lot voisin, dont l’ambition est de recon­necter l’ancien bassin minier au pôle indus­triel de Toulouse, à 150 kilo­mètres de là. Rail­coop négo­cie actuelle­ment avec 15 entre­pris­es et a d’ores et déjà décroché un con­trat avec la  coopéra­tive Ethi­quable.

« On s’adresse à toutes les PME et TPE qui à elles seules n’ont pas la capac­ité de rem­plir un train-marchan­dise et qui ont recours à un ou deux camions par jour pour achem­iner leurs pro­duc­tions. On fait le pari qu’en agrégeant ces flux, on pour­ra créer un ser­vice plus com­péti­tif que la route », explique à Vert Nico­las Debaisieux, directeur de Rail­coop.

La spé­ci­ficité de son mod­èle repose sur la stan­dard­i­s­a­tion de l’ensemble de l’offre. Con­traire­ment au sys­tème clas­sique où l’of­fre est con­stru­ite sur mesure pour chaque entre­prise (ce qui n’est adap­té qu’aux indus­tries dont la taille jus­ti­fie l’ap­pareil­lage d’un train réguli­er) ici le cir­cuit, les horaires et la com­po­si­tion du train sont iden­tiques à chaque tra­jet. 

Ce fonc­tion­nement offre donc plus de flex­i­bil­ité aux petites entre­pris­es, libres d’emprunter ou non le ser­vice. Pour l’opéra­teur, il a l’a­van­tage de dimin­uer le coût des manœu­vres et le risque d’aléas. Si le pari s’avère gag­nant, Rail­coop prévoit de rou­vrir d’autres lignes de fret dans d’autres régions.

Un transport en grande partie décarboné

Cette volon­té de relancer un mode de trans­port dont la part modale n’est plus que de 9 % aujourd’hui (con­tre 46 % en 1974) s’explique avant tout par l’intérêt écologique du train. « Le fer­rovi­aire va être un mail­lon déter­mi­nant dans la tran­si­tion qui s’impose à nous », assure Nico­las Debaisieux. Alors que nos trains roulent au diesel, ils con­som­ment tout de même près de cinq fois moins de CO2 en tonne-kilo­mètres que les camions opérant sur le même tra­jet ».

Un chiffre cor­roboré par une étude com­mandée par les représentant·es de la fil­ière, parue en juin 2020. En inté­grant les lignes élec­tri­fiées, le rail con­som­merait « six fois moins d’énergie » et émet­trait « neuf fois moins de CO2 » que la route. Mais pour la plu­part des écon­o­mistes, l’argument n’est val­able qu’à court terme. « La route est à l’aube d’une grande révo­lu­tion. On va voir arriv­er les camions élec­triques et hydrogène qui vont réduire dras­tique­ment les nui­sances sonores et l’impact car­bone de ce mode de trans­port », nuance Flo­rent Laroche, écon­o­miste au Lab­o­ra­toire amé­nage­ment, économie, trans­ports (Laet) à l’université Lyon 2.

De son côté, Rail­coop insiste sur les avan­tages écologiques struc­turels du train. « L’adhérence aci­er sur aci­er du rail aura tou­jours une meilleure effi­cac­ité énergé­tique qu’une adhérence pneu-bitume, c’est une loi de la physique », affirme Nico­las Debaisieux. Surtout, l’accumulation de wag­ons der­rière une loco­mo­tive per­met une con­cen­tra­tion plus forte de marchan­dis­es que dans un unique camion »

« On réaffecte de vieilles aides à la même chose »

Au niveau nation­al, le gou­verne­ment sem­ble encour­ager le retour du fret fer­rovi­aire en invo­quant ces mêmes argu­ments écologiques. Le plan de relance présen­té en sep­tem­bre 2020 pour répon­dre à la crise économique née de la pandémie de Covid-19 alloue 4,7 mil­liards d’euros au rail dont 200 mil­lions spé­ci­fique­ment fléchés vers le fret. 

En sep­tem­bre dernier, le min­istre des trans­ports a dévoilé un plan d’action pour « dou­bler la part du fer­rovi­aire d’ici 2030 ». Ce plan con­siste essen­tielle­ment dans le verse­ment d’une aide de 170 mil­lions d’euros par an pen­dant trois ans aux opéra­teurs fer­rovi­aires.

Pour de nom­breux obser­va­teurs, ce sou­tien relève de la poudre aux yeux. « Les 170 mil­lions promis par le gou­verne­ment ne sont pas nou­veaux, explique Flo­rent Laroche. Ils fai­saient déjà par­tie du plan de relance pour le fer­rovi­aire de 2009. On réaf­fecte de vieilles aides à la même chose ». En l’occurrence, la prise en charge par­tielle des péages dus par les opéra­teurs de fret à SNCF Réseau. 

Le « train des primeurs », relancé en grande pompe par le gou­verne­ment en octo­bre dernier, témoigne de cette relance en demi-teinte du fret fer­rovi­aire. Certes, le ser­vice entre Per­pig­nan et Rungis est à nou­veau sur les rails après deux ans d’ar­rêt, ce qui per­met, selon la SNCF de rem­plac­er 9 000 camions par an. Pour­tant, il n’est plus que l’om­bre de lui-même. Sur les 84 wag­ons du parc ini­tial, seuls 34 ont été rénovés et 12 sont actuelle­ment en ser­vice. 

Sans volon­té éta­tique forte, il sem­ble peu prob­a­ble que les trains de marchan­dis­es revi­en­nent d’eux même sur les rails. « Le prin­ci­pal obsta­cle, c’est l’état du réseau. Depuis des années, l’Etat pri­orise les grands axes en délais­sant ou en fer­mant le reste. Aujourd’hui, les opéra­teurs ne sont pas en capac­ité de faire tourn­er les trains comme il le faudrait », con­state le chercheur du Laet.

Un con­stat que font tous les jours les chauf­feurs de Rail­coop. « Sur la ligne Decazeville — Toulouse, 45 min­utes sont per­dues car on est oblig­és de s’arrêter pour laiss­er pass­er le train d’en face, faute de points de croise­ment », déplore Nico­las Debaisieux. Alors que le tra­jet en camion dure deux heures, le train met qua­tre heures pour reli­er les deux gares. A ce manque d’efficacité s’ajoute le « coût du dernier kilo­mètre », entre la gare et l’entreprise qui, aujourd’hui, fait peser la bal­ance du côté de la route.

Gouvernance locale

Mal­gré ces désa­van­tages com­para­t­ifs, rien n’est per­du pour le rail, comme le rap­pel­lent les nom­breux exem­ples à nos fron­tières. La Suisse, par exem­ple, investit mas­sive­ment dans le fer­rovi­aire (plus de huit mil­liards d’euros de dépens­es publiques par an, soit env­i­ron 1,3 % du PIB) depuis le tour­nant des années 2000 afin de lim­iter l’afflux de camions à tra­vers les Alpes. Dans le pays, la part modale du fret fer­rovi­aire n’a cessé d’augmenter jusqu’à attein­dre 37 % aujourd’hui. « Le réseau repose sur un mail­lage de petites entre­pris­es locales qui tra­vail­lent sur des lignes de dessertes fines et qui sont soutenus très forte­ment par les col­lec­tiv­ités ter­ri­to­ri­ales », analyse Flo­rent Laroche.

C’est aus­si ce mod­èle de gou­ver­nance locale que tente de repro­duire Rail­coop. « On s’attache à avoir une vision plus con­crète de ce que veu­lent les col­lec­tiv­ités ter­ri­to­ri­ales, les acteurs économiques locaux et les citoyens en les inté­grant à nos pris­es de déci­sions », explique Juli­ette Lavezard, respon­s­able de la vie coopéra­tive à Rail­coop. Pour elle, c’est là une par­tie de leur suc­cès : « il y a un vrai engoue­ment autour de notre pro­jet puisqu’il n’est pas qu’économique. Il est aus­si social et citoyen. Plus de 10 000 socié­taires et un cap­i­tal social de 3,6 à 3,7 mil­lions d’euros en un an et demi, pour une coopéra­tive, c’est du jamais vu ». Reste à voir si le prochain gou­verne­ment élu saura pren­dre les mesures qui nous per­me­t­tront de pren­dre le train-marchan­dise à temps.