Gabegie financière pour les un·es, pilier de l’action climatique et sociale pour les autres : la gratuité des transports en commun s’invite de nouveau au cœur du débat politique, à l’approche des élections municipales de 2026. À Nice (Alpes-Maritimes), Christian Estrosi (Horizons) a annoncé vouloir rendre les transports en commun gratuits pour les retraité·es. Autre exemple à Clermont-Ferrand (Puy-de-Dôme), où le maire socialiste sortant, Olivier Bianchi, propose que les moins de 26 ans et les plus de 60 ans puissent prendre le tram et le bus sans payer.

La gratuité vise à encourager l’usage des mobilités collectives. Elle s’adresse d’abord aux habitant·es les plus précaires, celles et ceux qui renonçaient jusque-là à ces modes de déplacement faute de moyens. Elle cible aussi les automobilistes, avec un objectif clair : que la voiture reste au garage.

Reste un point de friction majeur : le coût de cette mesure. Rendre les transports publics gratuits représente un investissement conséquent, que les opposant·es voient comme un risque pour les finances des collectivités. À cela s’ajoute une autre crainte, régulièrement invoquée : celle d’une dégradation de la qualité de service pour les usager·es. Qu’en est-il réellement dans les villes qui ont sauté le pas ? Tour d’horizon.

Dunkerque, Calais, Montpellier… Ces villes qui ont osé la gratuité

La dynamique est enclenchée depuis plusieurs années. Fin 2024, environ 2,8 millions de personnes bénéficiaient déjà de transports en commun gratuits en France.

Le dernier à s’être jeté dans le grand bain, c’est le pôle métropolitain de l’Artois-Douaisis, dans les Hauts-de-France. Le 1er janvier 2026, il a inauguré le «plus grand réseau de bus 100% gratuit» du pays. Celui-ci dessert 150 communes du bassin minier et quelques 650 000 habitant·es.

Ce regroupement d’intercommunalités du nord de la France rejoint ainsi les près de 40 agglomérations qui ont fait le choix de la gratuité totale. On peut citer Colomiers (Haute-Garonne) et Compiègne (Oise) : pionnières, les deux villes s’y sont mises dès les années 1970, avant que Colomiers ne fasse marche arrière en 2016. Quatre métropoles de plus de 100 000 habitant·es ont également rejoint le mouvement cette dernière décennie : Montpellier Méditerranée métropole (2023), la communauté urbaine de Dunkerque (2018), la communauté d’agglomération du Niortais (2017) et Grand Calais terres et mers (2020).

Partout, la gratuité a augmenté la fréquentation des transports. À Dunkerque, passée à la gratuité en 2018, l’affluence «a triplé», s’enthousiasme Jean-François Montagne, vice-président à la communauté urbaine de Dunkerque, en charge de la transition écologique et de la résilience. En 2017, 9,2 millions de voyages étaient comptabilisés sur le réseau dunkerquois, contre 24,4 millions en 2025, selon la collectivité.

La dynamique est comparable à Montpellier : depuis le 21 décembre 2023, ses résident·es peuvent prendre le bus et le tramway sans débourser un centime. Un an après l’entrée en vigueur de la mesure, la fréquentation de ces moyens de transport a bondi de 33%. Même constat à Calais (+84%), Niort (+23%), Bourges (+80%) ou Dinan (+36%), qui ont toutes vu le nombre d’usager·es grimper en l’espace d’une année.

Des bénéfices écologiques incertains

Mesurer l’opportunité de la gratuité ne s’arrête pas là. Les élu·es qui la mettent en place le font au nom «d’une grande variété d’objectifs», pointait le 29 janvier dernier Félicien Boiron, doctorant en sciences politiques, dans la revue scientifique spécialisée Métropolitiques. À Dunkerque, c’est surtout une mesure écologique, qui vise à réduire l’usage de la voiture dans le centre-ville.

Sur ce point précis, l’indicateur clé est le «report modal», c’est-à-dire la part de néo-voyageur·ses ayant abandonné leur véhicule au profit des transports publics. Interrogées par Vert, les municipalités qui ont mis en place la gratuité n’ont pas communiqué de chiffres de ce report modal. Pour cause : les études de référence sur la question, les «enquêtes ménages-déplacements» du Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema), sont réalisées tous les dix à quinze ans dans les villes qui en font la demande. Or, aucun sondage de ce genre n’a encore été mené sur une collectivité passée à la gratuité. À Montpellier, la dernière enquête sur les déplacements remonte à 2014.

En attendant, «très peu d’éléments nous permettent d’évaluer de façon quantitative les effets des mesures de gratuité sur l’usage des transports», et notamment «le report modal ou les gains en émissions de CO2», analysait le Cerema en 2024.

À Montpellier, la gratuité est plutôt présentée comme une mesure sociale, censée «améliorer le pouvoir d’achat des classes moyennes et populaires», retrace le chercheur Félicien Boiron. Si aucune étude n’atteste non plus des effets sur ce point, le Cerema avance que cela «facilite l’accès pour toutes et tous aux réseaux de transport». Et ce, parce qu’«aucune ou très peu de démarches n’est à faire, cela est donc beaucoup plus simple pour les usagers précaires que d’entamer des [formalités] administratives pour bénéficier d’un tarif spécifique».

Un risque financier pour les communes ?

En septembre 2025, la Cour des comptes a mis en lumière l’un des principaux points de friction au sujet de la gratuité : son impact potentiellement négatif sur les finances des collectivités. Dans le détail, l’institution porte un jugement différencié selon la taille des réseaux. S’ils sont petits, «la gratuité des transports collectifs urbains permet d’accroître sensiblement la fréquentation, pour un coût limité par rapport à la situation initiale», reconnaît-elle.

En revanche, dans les grands réseaux urbains, la perte de recettes liées à la billetterie, à laquelle s’ajoutent les investissements nécessaires pour absorber l’afflux de nouveaux usager·es, peut fragiliser les équilibres budgétaires. Elle peut même porter atteinte aux «projets d’extension de l’offre», avertit la Cour des comptes. Autrement dit, cela peut entraîner une dégradation de la qualité du service : réduction du nombre de bus, de tramways, de stations desservies…

Cette lecture est toutefois discutée par plusieurs spécialistes. Pour Antoine Lévêque, maître de conférences à l’université Paris-Dauphine, les villes passées à la gratuité ont souvent profité de la réforme pour repenser en profondeur leur modèle de financement. «C’est typiquement le cas du réseau dunkerquois. Il s’est reconfiguré avec une amélioration assez nette de l’offre, et son budget de transport a même augmenté !», insiste le chercheur. Une note publiée en 2022 par la Fondation Jean-Jaurès va dans le même sens. Après avoir étudié plusieurs villes pionnières, le laboratoire d’idées observe que, si l’offre s’est contractée à Niort, elle s’est au contraire renforcée dans la majorité des cas, comme à Dunkerque, Gap ou Aubagne.

Le principal levier mobilisé par ces villes est le «versement mobilité», une contribution dont s’acquittent les employeur·ses pour financer les réseaux de transport public. Or, dans de nombreux territoires, son taux reste en deçà du plafond autorisé par la loi. Selon Antoine Lévêque, cette marge fiscale offre aux collectivités une capacité d’action non négligeable : elle peut servir à compenser une partie de la disparition des recettes de billetterie, sans nécessairement que cela se traduise par une réduction de l’offre.

Les attentes citoyennes en matière de mobilité pèsent également dans le débat. Une majorité de Français·es estime que les maires devraient prioritairement renforcer la densité des transports publics, et 61% se déclarent favorables à leur gratuité, selon un sondage Odoxa dévoilé par Ici en décembre.

Là où elle a été instaurée, la mesure bénéficie par ailleurs d’un soutien marqué des usager·es. À Dunkerque, où elle s’est accompagnée d’un profond réaménagement du réseau, les jeunes ont montré une large satisfaction, d’après une étude menée en 2021.