«On a voulu montrer qu’on croyait toujours au projet», s’enthousiasme Eric Tratz, 60 ans, trésorier des Amis de Railcoop. Son association est à l’initiative du «Grand défi» : entre le 17 février et le 2 mars, près de 200 personnes ont rallié Lyon depuis Bordeaux à pied et à vélo, suivant le tracé de l’ancienne ligne de chemin de fer fermée en 2014 et que la coopérative Railcoop veut rouvrir. 715 kilomètres parcourus dans une ambiance «conviviale» et «familiale» pour démontrer le soutien des sociétaires à l’heure où l’entreprise vacille.

Créée en novembre 2019, Railcoop réunit 14 827 sociétaires au sein de sa Société coopérative d’intérêt collectif (Scic). Chaque personne y compte pour une voix. Elle a déjà levé 10 millions d’euros en parts sociales et titres participatifs. Mais l’entreprise connaît de sérieuses difficultés financières : en octobre 2023, en état de cessation de paiement, elle a été placée en redressement judiciaire par le tribunal de commerce de Cahors (Lot).

Une levée de fonds de la dernière chance

La période d’observation court jusqu’à la mi-avril : à cette date, l’entreprise doit avoir démontré qu’elle a les reins suffisamment solides pour poursuivre son activité. Pour se maintenir à flot et financer les quelque 50 millions d’euros nécessaires à la remise en circulation de la ligne Bordeaux-Lyon, Railcoop discute avec plusieurs fonds d’investissement. «Ce n’est pas le modèle idéal, reconnaît Léo Clavurier, assistant de direction à Railcoop. Nous aurions aimé financer l’ensemble de l’investissement nous-mêmes, mais Railcoop conservera une structure coopérative pour animer le réseau de sociétaires et participer à la vie de l’économie sociale et solidaire».

Le fonds espagnol Serena Partners a proposé la scission de Railcoop en trois entités : la société coopérative qui produirait le service et resterait propriété des sociétaires, et deux Sociétés par actions simplifiées (SAS), qui seraient détenues en majeure partie par des fonds d’investissement, pour l’achat de trains – qui requiert 40 millions d’euros – et la partie commerciale de vente de billets – dotée de 9 millions d’euros. Un montage qui, selon Eric Tratz, ne vaudrait que pour la ligne Bordeaux-Lyon.

«Le risque, il faut le voir dans les deux sens : si les trains sont moins remplis, c’est les acteurs de la finance classique qui le prendraient. Railcoop ne cherche pas à gagner de l’argent mais à être soutenable», martèle Léo Clavurier. «L’entreprise ne s’en sortira que s’il y a des investisseurs nationaux ou internationaux», dit Eric Tratz, qui reconnaît avoir été «sonné» à l’annonce de ce montage, présenté en Assemblée générale en octobre dernier. «C’était ça ou Railcoop disparaissait», résume-t-il à présent.

Mais les difficultés à lever des fonds en tant que structure de l’Économie sociale et solidaire sont pléthoriques, car «beaucoup de financeurs ne sont pas à l’aise avec le modèle coopératif ou ont des attentes de rentabilité incompatibles avec notre projet», explique l’entreprise. Il manque 4 millions à la coopérative pour boucler la première étape de sa levée de fonds (sur 10 millions). Autre exemple avec la Banque européenne d’investissement (BEI) qui investirait dans le matériel roulant, mais seulement neuf alors que Railcoop s’était procuré des rames X 72500 d’occasion auprès du Conseil régional Auvergne-Rhône-Alpes.

«Il est difficile de trouver quelqu’un qui prête de l’argent à une structure au statut coopératif», confirme Patricia Pérennes, économiste du transport ferroviaire, par ailleurs sociétaire de Railcoop depuis le tout début. «Si Railcoop trouve un repreneur, j’ai du mal à croire qu’ils puissent repartir en coopérative», analyse-t-elle.

Des choix de gestion en question

Face à la débandade financière, certain·es mettent en cause les choix de gestion et pointent les salaires des dirigeant·es. Railcoop soutient que l’équipe dispose de solides compétences ferroviaires, sur la sécurité et la production. «Nous n’avons eu aucun problème de sécurité majeur lorsque nous exploitions du fret», jure Léo Clavurier. En avril 2023, la mise en circulation d’une ligne de marchandises, débutée en 2021 entre Viviez-Decazeville (Aveyron) et Saint-Jory (Haute-Garonne) a été arrêtée en raison du gouffre financier qu’elle représentait.

Côté salaires, le rapport de gestion de 2022 liste les plus hautes rémunérations, contenues entre 60 000 euros pour le directeur général, Nicolas Debaisieux, et 75 000 euros pour la directrice du développement commercial. Un écart de 1 à 3,5 entre le plus haut et le plus bas salaire de l’entreprise, comparable à d’autres coopératives comme Label Emmaus (1 à 3). Et bien loin de la SNCF : son PDG, Jean-Pierre Farandou était rémunéré 450 000 euros en 2022, soit 22 fois le salaire minimum. Détenteur de l’agrément Entreprise solidaire d’utilité sociale (Esus), Railcoop est contrainte de limiter les écarts de salaires de 1 à 10 au maximum.

Pour justifier ses déboires, Railcoop pointe plutôt des difficultés techniques dans l’accès au réseau et l’assurance des droits de péage – le droit d’emprunter les voies ferrées. «Les lignes secondaires et les petites lignes ne sont pas la priorité de l’État», tranche-t-il. Le matériel a, lui aussi, été compliqué à dégoter, alors que le neuf représente des coûts importants.

«Ils n’ont pas eu conscience qu’ils s’attaquaient à une montagne», veut croire Patricia Pérennes. Ils aimaient beaucoup la phrase “ils ne savaient pas que c’était impossible alors ils l’ont fait”. Mais il faut être réaliste : si SNCF voyageurs n’a pas réussi à faire fonctionner cette ligne, il y a peut-être des raisons.» Malgré leur bonne volonté, les fondateur·ices de la coopérative ont pêché par naïveté et méconnaissance de la complexité du secteur, estime cette experte du ferroviaire.

«Certains disent qu’on aurait dû se concentrer sur d’autres segments de marché, rapporte Léo Clavurier. Mais nous avons développé Railcoop pour aller là où les autres ne vont pas et essayer de démontrer qu’il peut y avoir une rentabilité». «Je comprends ce rêve de vouloir relancer un truc qui n’existait plus, mais la ligne qu’ils ont choisie est celle qui perdait le plus d’argent de tous les trains intercités de France. Vouloir en gagner dessus me semblait un peu présomptueux sans subventions», analyse de son côté Patricia Pérennes, qui souligne les faibles prévisions de remplissage, le temps de trajet peu compétitif (huit heures) et la dégradation d’une partie des infrastructures de la ligne.

L’avenir de la ligne Bordeaux-Lyon

Au-delà des questionnements sur la survie de Railcoop, la réouverture de la ligne apparaît très incertaine. Mais pas impossible, pour Patricia Pérennes : «Tout dépend de ce que vous cherchez. Si vous voulez qu’il y ait des arrêts intermédiaires comme Montluçon ou Guéret, il faut que ça soit fait avec des subventions de l’État. Sinon, on pourrait envisager un Lyon-Bordeaux en TGV et sans subvention en passant par Massy [au sud de Paris, NDLR].»

Si un appel d’offre de l’État sur la ligne Bordeaux-Lyon est théoriquement envisageable, il semble peu crédible à l’heure actuelle. D’après un rapport de la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (Dgitm) sorti en 2021, cette liaison n’est pas la plus adéquate en raison d’un marché réduit pour des trajets d’un bout à l’autre de la ligne. «70% de cette demande reste intra-régionale (interne aux régions Auvergne-Rhône-Alpes ou à Nouvelle-Aquitaine)» et «la demande inter-régionale relativement faible ne semble pas s’expliquer par un manque d’offre», détaille le document. Une offre de type intercités «n’apparaît pas pertinente», conclut la Dgitm.

Quoi qu’il arrive, la ligne de train Bordeaux-Lyon ne rouvrira pas à l’été 2024. Dans le meilleur des cas, la réouverture pourrait prendre encore plusieurs années. Si Railcoop ne subit pas d’ici là un enterrement de première classe.

Cet article est issu de notre rubrique Le vert du faux. Idées reçues, questions d’actualité, ordres de grandeur, vérification de chiffres : chaque jeudi, nous répondrons à une question choisie par les lecteur·rices de Vert. Si vous souhaitez voter pour la question de la semaine ou suggérer vos propres idées, vous pouvez vous abonner à la newsletter juste ici.

Photo d’illustration : Un train arrivant en gare de Lyon-Perrache. © Sebleouf / Wikimedia