Ça représente quoi, les lignes disparues ?

Pour s’en rendre compte, il faut remonter aux années 1930, à l’apogée du rail français. Le pays entier est alors maillé par près de 60 000 kilomètres de voies ferrées. Aujourd’hui, les trains ne circulent plus que sur 28 000 kilomètres, dont 2 700 de Lignes à grande vitesse (LGV), nouvellement créées.

20 000 kilomètres de lignes ont été abandonnées dès la fin de la Seconde guerre mondiale. Gérées par les départements, ces lignes «d’intérêt local» n’ont pas survécu à l’essor de l’automobile. À l’exception des chemins de fer corses et des quelque 151 kilomètres reliant Nice à Digne-les-Bains, encore en service, on n’en trouve presque plus trace dans le paysage.

Pour le reste, le réseau national n’a cessé de s’étioler depuis la création de la SNCF en 1938 au détriment des plus petites lignes – administrativement appelées UIC 7 à 9 (1) – qui relient généralement les petites et moyennes villes entre elles. Ce «réseau secondaire» n’est plus que l’ombre de lui-même avec 12 000 kilomètres, souvent des voies uniques non électrifiées qui voient transiter 400 000 voyageurs par an.

Avec une moyenne d’âge de 40 ans (contre 29 ans pour l’ensemble du réseau) le réseau secondaire pâtit d’un sous-investissement chronique, offrant presque systématiquement un service délabré, quand les lignes ne sont pas tout bonnement suspendues pendant plusieurs années pour des travaux. En raison de leur vétusté, 3 380 kilomètres de voies ont été fermées aux voyageurs pour les réserver au transport de marchandises. De telles lignes sont régulièrement supprimées pour de bon, comme ce fut le cas de celle qui relie Autun et Avallon, dans le Morvan, fin 2011.

Pourrait-on réutiliser les anciennes voies ?

Si certaines lignes fermées depuis des décennies ont été déclassées, déférées, et vendues aux collectivités locales, toutes les anciennes voies de chemin de fer n’ont pas encore été transformées en voies vertes. Sur les milliers de kilomètres inexploités appartenant toujours au domaine public ferroviaire, rien n’empêcherait, en apparence, la circulation de nouveaux trains. De même pour les lignes «sans voyageurs» ouvertes au fret.

Mais, pour espérer voir des trains rouler au-delà de 10 km/h, il ne suffit pas de désherber les voies. «Ré-ouvrir une ligne aux voyageurs, c’est comme repartir de zéro. Il faut reconstruire la voie, remettre des traverses, du ballast neuf, les équipements ferroviaires pour la signalisation, vérifier que le système de drainage de l’eau est encore fonctionnel, rénover les gares et les quais…», égraine Christophe Keseljevic, président de l’Association française des amis des chemins de fer (AFAC), qui a fait une partie de sa carrière chez Réseau Ferré de France (devenu SNCF Réseau).

Et ce n’est même pas le plus compliqué. Les acteurs ayant porté ou étudié des projets de réouverture de ligne que nous avons interrogés sont unanimes : le véritable écueil, ce sont les passages à niveau (PN). En 2008, à la suite d’un accident mortel entre un TER et un bus scolaire, le gouvernement a décidé d’en interdire la création et d’accélérer leur démantèlement de ceux considérés comme dangereux.

Seulement, cette règle s’applique aussi aux potentielles réouvertures de lignes, dans le cas où celles ci ont été fermées pendant plus de cinq ans. Elle impose donc de remplacer chaque «PN» par un tunnel ou un pont. Bien qu’assouplie au fil des années – en privilégiant par exemple la sécurisation dans certains cas -, cette règle est toujours interprétée de façon maximaliste par l’Établissement public de sécurité ferroviaire et par SNCF Réseau, dont une partie de la direction est notoirement hostile à toute réouverture de ligne.

Combien ça couterait de rouvrir une ligne de train ?

Au vu de ces différentes contraintes juridiques et techniques, remettre des trains sur les rails coûte cher, terriblement cher. «Si vous voulez une ligne qui tienne pour un horizon de 15 à 20 ans, pour un simple renouvellement voie-ballast, il faut compter a minima un million par kilomètre», estime Patricia Pérennes, économiste pour le cabinet de conseil spécialisé dans les transports Trans-Missions.

En ajoutant à cela la rénovation des éventuels ouvrages d’art, la mise aux normes des gares et le remplacement des passages à niveau, le prix au kilomètre monte à près de «4 millions d’euros», selon Jean-Luc Gibelin, vice-président en charge des transports de la région Occitanie. Soit près de «100 millions en moyenne pour chaque réouverture de ligne portée par la Région». Un véritable gouffre pour cette collectivité, dont le budget alloué aux transports est d’environ 1 milliard d’euros par mandature.

D’ailleurs, les exemples de relances ferroviaires avortées avant même d’avoir commencé ou qui s’arrêtent à mi-chemin, faute de crédits, ne manquent pas. «En Val-de-Loire, dans les années 2010, il y a eu pour projet de rouvrir les lignes Orléans-Chartres et Orléans-Châteauneuf, raconte Patricia Pérennes, autrefois directrice adjointe des transports de la Région. La première s’est arrêtée à Voves, au milieu du tracé, et n’est jamais repartie. Et la seconde n’a jamais vu le jour.»

Enfin, ces sommes élevées ne prennent même pas en compte l’électrification. Or, si les lignes ont été électrifiées par le passé, toutes les infrastructures ont été retirées lors de leur première fermeture. Les rares lignes rouvertes ces dernières années ne permettent de faire rouler que des TER diesel, près de dix fois plus polluants que des trains électriques – mais qui émettent tout de même moins de CO2 qu’une voiture thermique (2).

Qui souhaite relancer d’anciennes lignes ?

Que ce soit pour son intérêt écologique, patrimonial, ou encore pour les opportunités industrielles du ferroviaire, chaque campagne de France ou presque a son collectif citoyen militant pour la réouverture d’anciennes lignes.

Mais c’est au niveau des régions, compétentes dans le domaine des transports, que s’opère la prise de décision. Sur ce point, quelques collectivités volontaristes se démarquent. L’Occitanie prévoit la relance de cinq lignes d’ici à 2032. Parmi celles-ci, la ligne «Rive droite du Rhône», est déjà partiellement rouverte, avec cinq allers-retours quotidiens entre Pont-Saint-Esprit et Avignon. Elle n’avait reçu aucun voyageur depuis 1973, mais elle conservait une activité de fret.

En parallèle, quelque 128 kilomètres d’anciennes lignes doivent être démantelés dans les prochaines années, dont la ligne qui reliait Cahors à Capdenac, dans la vallée du Lot, et qui devrait être transformée en piste cyclable (Mediacites).

Enfin, la région Grand Est parie sur ses «trains légers», plus petits et moins coûteux, pour relancer les petites lignes rurales à partir de 2027 ; la Nouvelle Aquitaine, elle, porte à bout de bras le projet de réouverture de la très onéreuse ligne Pau-Canfranc-Saragosse, qui traversera les Pyrénées.

De même que pour l’entretien des petites lignes existantes, les régions se sentent bien seules dans ces projets : «Dans les discours, l’État se dit favorable aux petites lignes : il pourrait donc jouer son rôle de propriétaire du réseau ferroviaire ou au moins nous aider. Dans les faits, nous sommes les seuls à financer», déplore Jean-Luc Gibelin.

Les réouvertures de ligne, un espoir pour demain ?

Bien que très localisées, et encore à l’état de projets, le fait même de pouvoir parler de réouvertures montre bien le spectaculaire retour en grâce qu’ont connu les «petites lignes» ces dernières années. Faut-il rappeler qu’en 2018, le rapport Spinetta, commandé par l’exécutif pour résorber le déficit du système ferroviaire, proposait de les supprimer dans leur grande majorité ?

Pour autant, les ferrovipathes les plus nostalgiques devront modérer leurs ardeurs. «Le risque est que, faute d’argent, les réouvertures actuelles se fassent sur un service minimal, pour des raisons de communication, alors que le train ne peut fonctionner qu’à forte densité», anticipe Christophe Keseljevic. «Si on rouvre une ligne avec cinq trains par jour, c’est dur à prendre, il n’y a pas forcément de correspondances. Forcément, ça n’aide pas à convertir les gens au ferroviaire», abonde Patricia Pérennes.

Et de citer le modèle suisse : « même sur les plus petites lignes, le service, c’est 6h-23h, avec un train par heure. Là, tout le monde le prend». Petit détail, nos voisins helvètes investissent chaque année 450 euros par habitant dans le train, une des moyennes les plus fortes d’Europe. En France, c’est 46 euros (3).

NOTES :
1. Cette vieille désignation administrative désigne la charge de trafic supportée par l’infrastructure. Automatiquement, elle désigne de nos jours les trains où il n’y a plus de fret, ou presque, donc les plus petites lignes. Cela ne signifie pas pour autant que la ligne n’est plus fréquentée par des voyageurs…
2. Le comparatif entre train diesel et train électrique est issu de ce guide publié par le ministère de l’Ecologie. On y apprend (p124) que le TER diésel émet 79,25 g CO2e / passager.km (avec une moyenne de 68 passagers par train) contre 8,10 g CO2e /passager.km pour le TER électrique. (avec 80 passagers par train) Quant aux voitures diesel elles émettaient en moyenne, en 2022, 130 g de C02 / km selon l’Ademe.
3. Selon les données de l’étude annuelle réalisée par le lobby allemand du ferroviaire Allianz Pro Schiene.