Alors que les transports contribuent pour un tiers des émissions totales de gaz à effet de serre (GES) de la France, la décarbonation de ce secteur est nécessaire pour atteindre les objectifs climatiques du pays en 2030, à savoir une réduction de 50% des GES par rapport à 1990. Côté particuliers, cette décarbonation passe par une réduction de l’usage de la voiture et par son remplacement par des transports collectifs et des mobilités douces… lorsque cela est possible.

C’est quoi le problème ?

Ces 15 dernières années, les vélos à assistance électrique (VAE) ont connu un essor fulgurant. Près de 8% des Français·es en possèdent désormais un, selon une enquête nationale de 2023. Ils représentent par ailleurs un vélo vendu sur trois, selon l’Union Sport Cycle, malgré un recul global des ventes depuis 2022. Côté trottinettes électriques, la Fédération des professionnels de la micromobilité (FPMM) indiquait en 2023 qu’environ 2,5 millions de Français·es étaient propriétaires de l’un de ces engins, contre 640 000 en 2020. Batteries, poids… ces modes de transport électriques sont adoptés par un nombre croissant d’utilisateur·ices, mais sont-ils réellement bénéfiques pour l’environnement, surtout si on les compare à leur version mécanique ?

VAE : ce qu’en disent les experts

Pour évaluer l’impact environnemental d’un bien, il est intéressant d’effectuer une analyse de son cycle de vie : extraction et transformation des matières premières nécessaires à sa fabrication, transport, utilisation, entretien et fin de vie. Anne de Bortoli, professeure associée à l’université du Québec, chercheuse à Polytechnique Montréal et à l’École des Ponts ParisTech, a comparé plusieurs modes de transport dans une étude publiée en 2021. «Mes résultats se concentrent sur la ville de Paris. J’ai fait mes calculs par rapport à une longévité kilométrique des vélos [électriques ou non, NDLR] de 15 000 km et 20 000 km. C’est la distance moyenne qu’un utilisateur parcourt avant d’en changer», explique la chercheuse.

Pour un vélo mécanique personnel doté d’un cadre en carbone, avec une longévité kilométrique de 20 000 km, Anne de Bortoli estime l’empreinte carbone à environ 12 g d’équivalent CO2 pour chaque kilomètre parcouru. Pour un vélo à assistance électrique personnel du même matériau, ce chiffre atteint 15 à 20 g eCO2/km. Une différence assez minime. Comme l’explique la chercheuse, c’est la fabrication du VAE qui représente l’essentiel de son empreinte carbone (94%), et non son utilisation.

Le cadre constitue la majorité des émissions de gaz à effet de serre au moment de la fabrication : 181 kg CO2e pour un vélo en aluminium de 20 kg produit en Chine. Bien plus que le moteur (37 kg CO2e) ou la batterie (20 kg CO2e). «Cela s’explique par le fait que la Chine, principale productrice d’aluminium dans le monde, utilise une énergie encore majoritairement carbonée [le charbon représentait 51% du mix énergétique chinois en 2025, malgré une forte poussée des énergies renouvelables, NDLR]. Un vélo en acier a une empreinte carbone au kilomètre plus faible, puisque l’acier est un métal beaucoup moins émetteur que l’aluminium. Mais il est moins utilisé, car les cadres sont plus lourds», détaille la chercheuse. Pour réduire l’empreinte carbone d’un VAE, il peut donc être intéressant d’installer un kit d’électrification sur son vélo mécanique, comme nous l’expliquions dans un précédent article.

Afin de déterminer si un mode de transport est écologique, il est également pertinent d’analyser les trajets effectués avec celui-ci. Crée-t-il de nouveaux usages ou permet-il de remplacer des déplacements réalisés avec des modes de transport plus émetteurs ? Selon un diagnostic d’évaluation sur les services vélo réactualisé en 2021 par l’Ademe, 51% des utilisateur·ices ont déclaré avoir diminué leur usage de la voiture dans le cas de la location longue durée d’un VAE. Pour les cyclistes ayant bénéficié d’une aide à l’achat pour un vélo, ce chiffre passe à 63%. Ce sont aussi 15 à 25% des usager·es qui renoncent à l’achat ou revendent leur voiture grâce au VAE. L’assistance électrique permet d’effectuer des distances plus longues en moins de temps et d’effort que le vélo classique, comme un trajet domicile-travail, par exemple.

Par ailleurs, une étude de 2020 réalisée aux Pays-Bas a démontré que le passage de la voiture particulière au vélo électrique semblait plus réussi dans les zones à faible densité, souvent caractérisées par un accès limité aux transports publics. À l’inverse, lorsque les VAE sont introduits dans des environnements où les modes de transport sont diversifiés et dans des zones à forte densité, les vélos électriques se substituent davantage aux vélos classiques ou aux transports publics.

Trottinettes électriques : ce qu’en disent les experts

Dans son analyse sur le cycle de vie de 2021, Anne de Bortoli estimait l’empreinte carbone des trottinettes électriques individuelles à 60g eCO2/kilomètre pour les modèles d’entrée de gamme, à la durée de vie plus courte, et à 42g eCO2/km pour les trottinettes de meilleure qualité. En 2019, l’Ademe arrivait au résultat moins élevé de 24,9g CO2e/kilomètre. Là encore, c’est l’étape de fabrication qui représente la majorité de l’empreinte carbone (92%), et notamment le cadre, également en aluminium. Par ailleurs, les trottinettes électriques comportent davantage d’électronique, puisqu’elles ne fonctionnent pas à l’aide d’une assistance mais d’une commande électrique, avec une carte mère. «Surtout, la longévité kilométrique d’une e-trottinette est moins grande que celle d’un VAE. Peut-être du fait de la batterie, qui est davantage sollicitée», précise Anne de Bortoli.

L’empreinte carbone des trottinettes électriques en libre-service est encore plus élevée. Pour les premiers modèles, ceux que l’on trouvait en 2020, celle-ci s’élevait, selon la chercheuse, à 120g eCO2/km, en raison notamment de la façon dont elles étaient rechargées. La recharge était déléguée à des entrepreneur·ses individuel·les, qui récupéraient les trottinettes éparpillées dans la ville avec leur propre véhicule, souvent thermique, et qui les replaçaient en différents endroits après les avoir chargées. Entre 2020 et 2021, l’usage des trottinettes électriques en libre-service avait donc conduit à une augmentation légère des gaz à effet de serre de la capitale française. «Cela a changé avec les trottinettes en libre-service de deuxième génération, dont l’empreinte carbone a baissé de moitié grâce notamment à leur collecte par des véhicules électriques. On est arrivé à une situation équilibrée, voire à un léger gain en termes d’émissions», précise Anne de Bortoli.

La chercheuse s’est enfin intéressée aux trajets remplacés par ce mode de transport. En 2019, 500 utilisateur·ices parisien·nes de services de trottinettes avaient été invité·es à répondre à un questionnaire sur leurs usages. «Il en était ressorti qu’environ 7% de la distance parcourue en trottinette avait remplacé des déplacements en voiture ou en taxi, et 5% des trajets effectués en scooter», explique la chercheuse. Le questionnaire montrait toutefois que la majorité de la distance parcourue concernait des trajets auparavant effectués en métro (50%), à pied (13%), en RER (9,5%) et en vélo (9%). «Nous avons aussi constaté que les trottinettes électriques entraînaient de nouveaux usages : des personnes les utilisaient pour se promener dans la ville. Mais il y avait à cette époque un effet de nouveauté, ce ne serait peut-être plus le cas aujourd’hui.»

Au regard de ces résultats, faut-il abandonner les trottinettes électriques ? Si leur empreinte carbone est deux à trois fois plus élevée que celle des VAE, selon les données d’Anne de Bortoli, ce chiffre est à mettre en comparaison avec d’autres modes de transport. Ainsi, pour une voiture individuelle thermique de 1,3 tonne, elle s’élève à 200g eCO2/km. Tout dépend donc de l’usage des utilisateur·ices. Par ailleurs, ces alternatives électrifiées peuvent se révéler plus accessibles à des personnes ayant des problèmes de santé ou des difficultés à se déplacer. Trottinettes électriques et VAE ont donc leur place dans les mobilités de demain, associés aux autres modes doux, marche et transports en commun en tête. Comme tout bien de consommation, il reste important de les faire durer au maximum, en privilégiant un entretien régulier.