«Les mesurettes écologistes, ça suffit.» Lors d’une interview sur France 3 Aquitaine le 7 décembre dernier, Julie Rechagneux, eurodéputée et candidate Rassemblement national (RN) à la mairie de Bordeaux (Gironde), a taclé les actions sur la mobilité de la municipalité écologiste bordelaise. Pour résoudre les problèmes de circulation de la préfecture girondine, en particulier sur «la rocade», polluée par «15 000 à 20 000 camions qui l’empruntent chaque jour», justifie-t-elle, la candidate propose de réaliser un «véritable projet» : le «contournement est de Bordeaux».

C’est un serpent de mer. En 2007, le Grenelle de l’environnement avait déjà enterré un projet de contournement par l’ouest de l’agglomération. En 2023, le président socialiste de la métropole, Alain Anziani, et son homologue libournais Philippe Buisson avaient remis le couvert en proposant un contournement à l’est.

La rocade bordelaise est un nœud routier très fréquenté, relié à l’A10 et la N10 au nord, et à l’A63 au sud, direction l’Espagne. Les Pyrénées forment un goulot d’étranglement routier dans la péninsule basque : «C’est l’autoroute la plus chargée en camions de France, reconnaît l’économiste des transports Frédéric Héran. Sur les 2×3 voies de l’A63, 29% du trafic concerne les poids lourds.»

Créer de nouvelles routes, une fausse bonne idée

Pour Julie Rechagneux, une nouvelle infrastructure routière permettrait d’améliorer la vie des Bordelais·es : «Ils perdent énormément de temps dans les embouteillages et je préfère qu’ils s’occupent d’autre chose, aient des loisirs, passent du temps avec leur famille plutôt que de passer du temps dans les bouchons.»

L’économiste partage le constat sur la saturation du trafic, mais n’envisage pas la même solution : «Construire de nouvelles routes ou augmenter leur capacité, c’est une fuite en avant. Le jour de l’inauguration, le trafic est enfin fluide et tout le monde s’en félicite. Mais les gens en profitent peu à peu pour faire leurs achats, habiter ou travailler plus loin. L’allongement des distances parcourues aboutit à saturer de nouveau la voirie, et les bouchons reviennent.»

Un constat vérifiable d’un point de vue historique : «En 1950, les Français parcouraient chaque jour environ cinq kilomètres en une heure, principalement à pied. Aujourd’hui, ils font 40 kilomètres, toujours en une heure, mais surtout en voiture. Nous n’avons gagné aucun temps, mais nous avons multiplié par huit les distances parcourues», poursuit l’économiste. La création de nouvelles infrastructures incite à l’étalement urbain et au recours à la voiture. Une éventuelle métropolisation des territoires progresserait au détriment des campagnes.

Depuis 60 ans, de nombreux travaux scientifiques ont démontré l’existence du «trafic induit», un trafic routier supplémentaire qui accompagne la construction de nouvelles infrastructures. En 2012, un rapport du Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema) – expert public et conseil des politiques sur l’adaptation des territoires au changement climatique – concluait sur «un consensus dans le milieu de la recherche et de l’évaluation socio-économique des projets quant à l’existence du trafic induit». Il précisait que l’importance et les impacts du phénomène restaient variables selon chaque projet de nouvelle infrastructure.

«Une surestimation de clients qui viennent en voiture» pour faire leurs courses

Mais la candidate à la mairie de Bordeaux a dans son programme une autre proposition discutable : elle défend un «moratoire» (une suspension temporaire) sur tous les projets de piétonnisation du centre-ville. «On n’est pas opposés par principe à la piétonnisation, mais vous ne pouvez pas vous mettre à piétonniser une rue sans consulter les commerçants et les riverains», estime-t-elle, interrogée par Sud Ouest.

Pense-t-elle que la piétonnisation entraîne des difficultés économiques pour les commerces ? La candidate RN n’a pas donné suite aux sollicitations de Vert. Les difficultés économiques des commerces du centre-ville bordelais ces derniers mois semblent plutôt être liées à des loyers commerciaux très élevés, comme l’écrivait Rue89 Bordeaux en 2025. Le lien entre piétonnisation et difficultés commerciales n’est pas étayé par les différentes études sur le sujet.

Vert a interrogé Mathieu Chassignet, spécialiste des sujets de mobilité durable dans les villes et auteur de plusieurs études d’opinion dans les espaces commerçants piétons. «Dans les métropoles, la grande majorité des clients des commerces viennent à pied et en transports collectifs. Les commerçants ont tendance à surestimer la proportion de leurs clients qui viennent en voiture», appuie-t-il.

Une réalité confirmée par le Cerema, en 2020, dans une note synthétisant les enquêtes sur la mobilité et les commerces : «84% des habitants de la ville‐centre achètent majoritairement dans cette même ville‐centre, alors que très peu de résidents de la périphérie viennent pour leurs emplettes.» Même dans les villes moyennes, «46% des consommateurs» des petits commerces de centre-ville s’y rendent à pied ou à vélo.

Associer les commerçants à la piétonnisation

Certes, sortir la voiture des centres-villes commerçants contraint les automobilistes. Mais «on ne peut pas courir plusieurs lièvres à la fois, estime Mathieu Chassignet. On pourrait faire venir des gens de loin au détriment de gens qui viennent déjà, en connectant de grands axes routiers directement en pleine ville, mais combien de personnes iraient consommer ailleurs car cela deviendrait désagréable ?»

Une des places emblématiques de la capitale girondine, les allées de Tourny, fait justement l’objet d’un programme de réaménagement concerté avec les commerçant·es et les riverain·es, pour y réduire la place de la voiture et repenser son animation. L’opération, annoncée à 13 millions d’euros, et la concertation sont critiquées par les opposant·es à la municipalité écologiste. Mathieu Chassignet, lui, salue la méthode : «Les commerçants ont peur pour leur activité, et c’est normal. Il faut créer de la connaissance et de la donnée en les associant à ces programmes. Mais, une ville qui piétonnise, c’est pour les intérêts de toutes les parties.» Un appel à ne plus opposer commerçant·es et habitant·es.