Autrefois réservé à un public d’acharnés, le retrofit électrique bénéficie depuis le 3 avril 2020 d’un cadre réglementaire clair, d’un cahier des charges et de démarches simplifiées. Désormais, tous les quatre-roues de plus cinq ans et les deux- et trois-roues de plus de trois ans peuvent faire l’objet d’une transformation vers des motorisations à batterie ou à pile à combustible (hydrogène).
Dans le cadre de son plan de relance de l’industrie automobile, l’État a même instauré en juin 2020 « une prime au rétrofit électrique » de 2 500 euros minimum. Celle-ci est majorée à 5 000€ pour les revenus fiscaux inférieurs à 18 000 euros par an. Certaines régions complètent même ce dispositif, à l’instar de l’Ile-de-France, qui propose une prime supplémentaire de 2 500 euros. Hors subventions, le coût d’un retrofit est proposé à environ 15 000 euros pour une citadine.
Alors que les politiques publiques boutent de plus en plus de modèles thermiques hors des centre-villes, au travers, notamment des zones à faibles émissions, leur reconditionnement évite la production de déchets industriels et participe à la baisse des émissions du parc existant. Lorsqu’il s’agit de convertir une pétrolette pétaradante, on imagine aisément que le gain de confort est aussi – et surtout – auditif.
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Seul bémol, les homologations décernées aux professionnels par le certificateur privé UTAC CERAM doivent être obtenues modèle par modèle, et les processus sont longs : de l’ordre de quatre ou cinq mois. La quinzaine d’entreprises actuellement sur le créneau, se concentrent donc sur quelques modèles. Lornotau, dans le Calvados (Normandie), s’est spécialisée dans les Twingo, tandis que R-Fit à Cassis (Bouche-du-Rhône) transforme des 2CV et qu’à Montreuil en Seine-Saint-Denis, Noil convertit les deux roues.
