Loin du fantasme du bolide impeccable du futur, on peut craindre que la voiture autonome ne se transforme en véritable usine à gaz.
Dix ans après, la catastrophe de Fukushima reste un problème insondable
S'il est compliqué de dresser un bilan de la catastrophe survenue, il y a dix ans, dans la centrale nucléaire de Fukushima, il est suffisamment tôt pour dire que les choses ne seront plus jamais comme avant dans sa région.
Le 11 mars 2011, la côte pacifique du Japon est balayée par un puissant tsunami, conséquence d'un séisme de magnitude 9.1 dont l'épicentre est en mer. 18 000 personne périssent dans ce désastre.
Une vague de 15 mètres de haut s'abat sur la centrale de Fukushima Daiichi, située en bord de mer. Au cours d'une série de destructions et de défaillances, le système électrique de refroidissement des réacteurs cesse de fonctionner (récit à lire sur le site de France Info). Finalement évité, le scénario d'une catastrophe nucléaire majeure, née de la fusion total du coeur de réacteurs, se dessine alors. L'évacuation d'une zone de 20 kilomètres autour de la centrale est prononcée. Au total, plus de 300 000 personnes sont forcées à quitter la région.
Publié mardi 9 mars, un bilan de l'ONU indique que l'accident dans la centrale n'aurait causé ni décès ni cancers précoces. En 2018, toutefois, le Japon a reconnu pour la première fois qu’un des employés atteint d’un cancer du poumon était mort après une exposition aux radiations, raconte le Monde. Restés pour enrayer la catastrophe, des dizaines d'entre eux ont subi des radiations à des doses importantes.
Les conséquences psychologiques de l'exil sont plus difficiles à mesurer. En 2015, l'Organisation mondiale de la santé déplorait les effets sur la santé mentale des personnes déplacées qui ont perdu maison et emploi, les liens familiaux rompus, la stigmatisation, le stress post-traumatique.
Reste la question des déchets. Pour permettre le retour des populations, l'Etat a fait retirer plus de 17 millions de mètres cubes de terre irradiée sur une zone de 50 kilomètres autour de la centrale. Un lieu de stockage définitif reste à trouver. Par ailleurs, la centrale est toujours refroidie par de l'eau – 1,2 million de mètres cubes à ce jour. Une fois le stockage saturé, d'ici 2022, il est probable que le Japon déverse le trop-plein dans l'océan.
• Des centaines d’organisations, de collectifs, de fermes et de personnalités appellent à des occupations de terres et des blocages à partir du 27 mars pour lutter contre le bétonnage, l’usage d’engrais et de pesticides. Leur appel est à retrouver dans Bastamag.
• Mercredi soir, les député•e•s ont voté en faveur du projet de loi visant à inscrire la protection de l’environnement dans l’article premier de la constitution. La formulation retenue est la suivante : la constitution « garantit la préservation de l’environnement et de la diversité biologique et lutte contre le dérèglement climatique ». Après un vote solennel le 16 mars, le texte devra être adopté dans les mêmes termes au Sénat, à majorité LR, avant un éventuel référendum. - 20 Minutes (AFP)
• Jeudi, l’association Générations futures va décerner ses glyph’awards, des trophées pour récompenser - ironiquement - les départements qui utilisent le plus de pesticides. Sur le podium: la Gironde, qui a acheté 3 037 tonnes de pesticides en 2019, suivie de la Marne (2 430 T) et du Loiret (2 282 T). Les département viticoles sont sur-représentés. - France info
Le véhicule autonome, un enfer écologique (mais du futur)
Voiture violente. Si elle séduit le gouvernement et les technophiles, la voiture autonome promet d'aggraver le bilan environnemental des transports.
En décembre, l'exécutif a publié sa feuille de route 2020-2022 sur la « mobilité routière automatisée » : 30 actions pour « faire de la France le lieu privilégié en Europe de déploiement de services » liés aux véhicules autonomes. Et aucune mention de l'éventuel impact environnemental de ce nouveau mode de transport. Dans une étude, publiée le 9 mars, le think tank La fabrique écologique a tenté de répondre à cette question que le gouvernement a choisi d'ignorer.
« Trois scénarios sont aujourd’hui envisagés pour le développement du véhicule autonome, note le rapport : celui d’une mobilité individuelle avec des voitures à usage privé, porté par les constructeurs automobiles ; celui d’une mobilité à la demande s’appuyant sur des flottes de robots-taxis, porté par les acteurs du numérique ; celui enfin d’une mobilité collective avec des navettes autonomes, porté par les acteurs publics. »
Si la troisième piste permettrait de répondre à certains besoins, comme celui d'un redéploiement des transports collectifs en milieu rural, ce n'est pas celle que privilégie le gouvernement. Seuls 2 des 16 expérimentations menées dans le cadre de l'appel à projet national « Expérimentation du véhicule routier autonome » concernent des véhicules collectifs (ministère de l'écologie).
En rendant les déplacements plus attrayants, les deux premiers types d'usage présentent de nombreux risques pour l'environnement : « augmentation des distances parcourues et étalement urbain, production en masse de véhicules high-tech, circulation à vide », etc. Selon les pistes, la consommation d'énergie du parc automobile pourrait être divisée par deux, ou être multipliée par trois.
Capteurs, informations de localisation, envoi de fichiers... ces véhicules seront des usines à données, pouvant produire un gigaoctet chaque seconde, et jusqu'à 1,3 million de go par an, alerte le rapport. Par-delà le fantasme de la voiture du futur, le think tank craint « le très probable scénario d'une entreprise énergivore, polluante, consommatrice de ressources et d’espaces, coûteuse et risquée pour les libertés publiques ».
Un comparateur d’émissions de CO2 par moyen de transport
Quand le train raille l'avion. La SNCF lance un outil pour comparer le bilan carbone des différents modes de transports à travers la France.
Pour aller de Bordeaux à Marseille, vaut-il mieux prendre le train ou l'avion ? A priori, la question est vite répondue, dirait le poète conducteur de SUV. Au-delà du bon sens, le nouveau comparateur de mobilité lancé en début de semaine par la SNCF permet de mettre des chiffres sur les émissions liées à chaque mode de transport. Pour élaborer son outil, l'entreprise s'est basée sur plusieurs jeux de données : pour la voiture, elle a retenu un bilan moyen de 193 grammes de CO2 (ou équivalent) par kilomètre parcouru, calculé par l'Agence de la transition écologique (Ademe). Ou les chiffres indiqués par la direction générale de l'aviation civile (DGAC) dans son calculateur.
Il apparaît que pour un Paris-Marseille, un passager en train émettra 1,7kg de CO2, contre 27kg en autocar, 85kg en avion et 150kg en voiture. Soit un rapport de 1 à 88 entre le train et l'auto.
Aussi centralisé que le réseau de chemin de fer français, le comparateur ne permet pas d'étudier tous les trajets – surtout ceux qui ne passent pas par la capitale. Les jeux de données retenus peuvent également faire l'objet de discussion. Mais cet outil a le grand avantage de permettre de se représenter facilement les ordres de grandeur entre les différents moyens de transport.
Homesick, la nostalgie post-Fukushima
Attention, c’est très triste. Deux ans après la catastrophe nucléaire de Fukushima, un père arpente la « no go zone » afin de retrouver la balle de baseball de son fils. Un court-métrage sur la nostalgie, l’exil et l’amour filial, en replay sur le site d'Arte.
